EN ÆRA TAR SLUTT
For 45 år siden tuktet en franskmann en belgisk kannibal.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Cor Vos.
Eddy Merckx hadde vunnet alt.
Han hadde blitt verdensmester, vunnet de store klassikerne Milano-San Remo, Paris-Roubaix og Liège-Bastogne-Liège og hadde tronet på øverste pallplass i både Giro d’Italia og Tour de France.
Den seierssultne kannibalen så heller ikke ut til å være mett, når han den 26. juni 1975 stilte til start i Tour de France. Den 62. utgaven av Le Grand Boucle startet med en prolog i belgiske Charleroi, en liten times tid unna Merckx’ barndomshjem. Dette skulle bli hans Tour.
Så langt hadde alt gått etter planen.
Eddy Merckx hadde tatt over ledertrøya fra italieneren Francesco Moser etter en individuell tempo på den 6. etappen. Moser på sin side knivet om å få tilbake “Le maillot jaune”, men hans kraftige kroppsbygning kunne ikke skjule at han slet så snart terrenget ble brattere. I kjølvannet av tvekampen mellom Merckx og Moser hadde hjemmehåpet Bernard Thévenet sakte men sikkert tatt beslag om tredje plassen i sammendraget.
Thévenet var en god klatrer, og en strateg på sykkelsetet. Han lot heller kannibalen Merckx sole seg i glansen av den gule ledertrøya.
Men den aldri mette og drakoniske kannibalen var langt fra godt likt hos alle.
På klatringen opp til Puy de Dôme slår en fransk tilskuer Merckx i ryggen, men belgieren berger seg til mål uten nevneverdig tidstap.
Dagen derpå derimot, på selve den franske nasjonaldagen, opplever Merckx sitt Waterloo, når han og franskmannen Thévenet kjemper om etappeseieren.
To kilometer fra målgang på skistedet Pra-Loup ligger Thévenet og Merckx side om side. Merckx har fortsatt vondt i ryggen og tar smertestillende som demper matlysten hans. Belgieren glemmer å spise og går fullstendig tom. Thévenet griper sjansen og kjører ifra. I mål er det nesten to minutter som den nye sammenlagtlederen har på en slagen Merckx. Det er franskmannen som vinner Touren til slutt.
Eddy Merckx klarte å hente seg inn igjen etter slaget på vei opp til Puy de Dôme, men kom aldri mer tilbake fra tapet mot Thévenet.
Etter nederlaget ved Pra-Loup skulle Merckx aldri igjen bære den gule ledertrøya i Tour de France. En æra hadde tatt slutt.
MINNEVERDIGE ØYEBLIKK PÅ MONT VENTOUX
Mont Ventoux er en utømmelig kilde for både store og små historier. Et sammendrag av de beste anekdoter på vei opp “det nakne fjellet” opp gjennom årene.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Cor Vos.
18. juli 1955:
På den 12. etappen i Tour de France kollapser den franske rytteren Jean Malléjac på vei opp fjellet. Ti kilometer fra mål blir han bevisstløs og kjører i grøfta, mens det ene beinet hans forsetter å tråkke rundt. Rittlegen Pierre Dumas kommer tidsnok til ulykkesstedet og redder livet til Malléjac. Franskmannen regenererer fullstendig og sykler Tour de France ytterligere fire ganger før han legger opp i 1959.
Foto: Wikipedia.
13. juli 1967:
Den britiske syklisten Tom Simpson dør snaue to kilometer fra toppen til Mont Ventoux. På tross av umiddelbare gjenopplivingsforsøk står ikke livet hans til å redde. Den i etterkant foretatte obduksjonen viser at Simpson på dødstidspunktet hadde amfetaminer og alkohol i blodet. Allerede to år i forveien hadde Simpson innrømmet utstrakt bruk av dopingpreparater.
Foto: Cor Vos.
18. juli 1994:
Eros Poli, den 1,94 meter høye og 85 kilo tunge hjelperytteren i Mercatone Uno-laget, krysser toppen på Mont Ventoux først og vinner etappen til Carpentras. Som solist og med 25 minutters forsprang kjører italieneren inn i fjellet og taper kun ett minutt per kilometer på hovedfeltet. Etappeseieren til Eros Poli er en liten trøst til alle italienere, som fremdeles er i sorg etter å ha tapt VM-finalen i fotball mot Brasil dagen i forveien.
Foto: Wikipedia.
18. juli 1994:
I det Eros Poli nærmer seg toppen på Mont Ventoux, begynner meksikaneren Raul Alcala og australieren Neil Stephens å slåss lenger ned i fjellet. Alcala beskylder Stephens for å kjøre for hardt i gruppettoen. Stephens er lei av maset, langer ut og treffer øyet til meksikaneren. Alcala på sin side slår tilbake og brekker nesen til motstanderen sin. Begge blir dog enige seg imellom om ikke å fortelle om hendelsene for å unngå diskvalifikasjon.
Foto: Cor Vos.
10. juni 2004:
På en individuell tempo i Critérium du Dauphiné Libéré setter Iban Mayo fra Euskaltel-laget løyperekorden opp Mont Ventoux. Den baskiske klatreren bruker 55:51 minutter på å klatre de 21,5 kilometerne fra Bédoin til toppen. Snitthastigheten er på 23,1 km/t.
Foto: Cor Vos.
14. juli 2016:
Det er kaotiske tilstander på vei opp Mont Ventoux på denne 12. etappen i årets Tour de France. Publikum står tett i tett langs løypa for å få glimt av deres helter. Såpass tett at til og med motorsyklene ikke kommer frem. Det er nettopp i en slik motorsykkel Chris Froome, Richie Porte og Bauke Mollema krasjer med bare 1,5 kilometer til målstreken. Mens Porte og Mollema kommer seg raskt videre, blir sykkelen til Froome ødelagt. Kenyaneren får panikk og begynner å løpe opp fjellet. Når han endelig får ny sykkel fra nøytral service passer ikke cleatsene med pedalene. I mål taper Froome to minutter til sine motstandere, men arrangøren nøytraliserer finalen på etappen. Froome puster lettet ut og beholder den gule ledertrøya.
Foto: Cor Vos.
DEN SPANSKE EDDY MERCKX
I dag for 27 år siden døde den spanske storsyklisten Luis Ocaña.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Cor Vos.
Den unge Luis Ocaña hadde drømt om å bli syklist siden den dagen han hadde observert en gruvearbeider på sykkelen sin hjemme i den lille landsbyen Vila i Pyreneene. På den daglige turen til skolen ville Luis nå ikke lenger ta skolebussen, men en sykkel som stod parkert ved bussholdeplassen. En tøff avgjørelse for en liten skolegutt, gitt at Luis ikke kunne sykle.
Luis Ocaña ble født 9. Juni 1945 nær Madrid, men etter at faren hans hadde fått jobb som gruvearbeider i Sør-Frankrike, flyttet familien til Mont-de-Marsan, noe som førte til at unge Luis Ocaña etter hvert fikk kallenavnet ”spanjolen fra Mont-de-Marsan”.
Luis syklet nå som amatørrytter, og ble fort oppdaget av tidligere Tour de France vinner Antonin Magne. Magne var skråsikker på at Ocaña en dag skulle vinne Frankrike rundt, og fikk senere rett i sin antagelse.
Etter å hadde ledet suverent i sammendraget, og likevel måtte gi tapt i Tour de France i 1971 etter en velt, vant Ocaña endelig to år senere. Med et kvarters forsprang sikret spanjolen seg seieren foran franskmannen Bernard Thévenet, og minnet i måten han herjet i feltet om belgieren Eddy Merckx. Ikke uten grunn ble Luis Ocaña også kalt for ”den spanske Eddy Merckx”.
Allerede i 1970 hadde Ocaña stukket av med seieren i Vuelta a España på hjemmebane. Seire i Baskerland og Katalonia rundt fulgte i årene etter. Under Tour de France i 1977 ble Ocaña tatt for doping med amfetamin og fikk en måneds betinget utestengelse, ti straffeminutter i sammendraget og en bot på 1000 sveitsiske Franc. Samme år la Luis Ocaña opp som sykkelproff.
Spanjolen begikk selvmord den 19. mai 1994 etter å hadde fått Hepatitt C som følge av en forurenset blodtransfusjon i forbindelse med en bilulykke.
Luis Ocaña ble 48 år gammel.
BLY I BLODET
Tour de France vinneren Greg LeMond ble nesten drept den 20. april for 34 år siden.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Cor Vos.
I 1986 vinner amerikaneren Greg LeMond som første ikke-europeisk sykkelproff Tour de France, og utløser en sykkelboom hjemme i USA. Plutselig snakker amerikanerne ikke lenger bare om baseball og football, men også om ”roadcycling”.
Fem år tidligere, i 1981, hadde Greg LeMond blitt landeveisproff i det franske laget Renault-Elf-Gitane og raskt fått stor oppmerksomhet. Han gjaldt som fremragende endagsrytter, men viste også frem talentet sitt i flere dagers etapperitt.
Gjennombruddet kommer i 1986, da LeMond vinner Tour de France med vel tre minutters forsprang på franskmannen og lagkamerat Bernard Hinault. LeMond får imidlertid ikke gledet seg lenge over triumfen.
Den 20. april 1987 blir LeMond skutt med hagle av svogeren sin ved et uhell. Svogeren og LeMond hadde dratt på kalkunjakt i California, når skuddet ble avfyrt. Greg LeMond blir hardt skadet og må nødopereres. På sykehuset i Sacramento fjerner legene flere av de små blykulene som brukes i jaktammunisjonen.
Mirakelet skjer drøye to år etter ulykken. Greg LeMond vinner Tour de France i 1989. Han skulle gjenta sukseen ytterligere én gang i 1990. Med 38 kuler i kroppen – som legene i 1987 ikke hadde turt å fjerne. Tre av dem sitter fortsatt i hjertet, fem andre i leveren.
Greg LeMond har bokstavelig talt bly i blodet.
ET PEDALTRÅKK UNNA SENSASJONEN
På midten av 1990-tallet vakte en norsk utviklet pedal stor oppmerksomhet, men fikk aldri gjennomslag i det internasjonale sykkelmiljøet likevel.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Cor Vos.
Det var i 1991 at Rune Angeltun hadde en banebrytende idé.
Den sykkelinteresserte oppfinneren fra Sandefjord hadde lenge forsket på fremdriftsmekanismer og var lidenskapelig opptatt av akselerasjon og rundtråkk som grunnleggende prinsipp i sykkelsporten.
Han ville ikke innfinne seg med tanken på at de nye klikkpedalene, som hadde kommet på markedet på midten av 1980-tallet, ikke kunne utvikles ytterligere.
Der vanlige klikkpedaler kun ga en effekt i nedtråkksfasen, var Angeltun overbevist om at det måtte være mulig å utvikle en pedal som kunne skape fremdriftsenergi i opptrekksfasen også. Med hjelp av et frinav, som ellers bare var kjent fra bruken på rulleski, låste han pedalene slik at det kun var mulig å rotere dem frem-, men ikke bakover.
Ideen var revolusjonerende og skilte seg grunnleggende fra konkurrentenes produkter. Idet han låste pedalen og dermed syklistens fot i en horisontal stilling i forhold til krankarmen, ville han tvinge syklisten til å bruke hælen for å fullføre tråkket i opptrekksfasen, og slik følge krankens akselerasjon hele veien rundt.
Kraften som ble produsert under et pedaltråkk var plutselig ikke bare lenger et resultat av krankarmens lengde, men bestod nå av lengden til både pedalarmen og rytterens sykkelsko som en naturlig krankforlenger.
Syklisten hadde med andre ord dobbelt så mye kraft i akselerasjonsmomentet enn når han benyttet en vanlig pedal som ikke låste bakover. Angeltuns pedaler produserte så mye kraft, at det var nærliggende å kalle dem for «Power pedals».
Tidligere amatør og sykkelgrossist Ole Aspaas var fascinert av ideen til oppfinneren Angeltun, og tok en prototype til pedalene med på forretningsreiser til USA, Australia og Europa. Her kom Aspaas blant annet i kontakt med den detaljfokuserte proffsyklisten Bjarne Riis, som fikk testet pedalene på en ergometersykkel.
Foto: Cor Vos.
Testresultatene var uvirkelige. Ved en normal tråkkefrekvens på mellom 80 og 90 tråkk per minutt ga pedalene lite effekt, men så snart Riis senket frekvensen til mellom 60 til 70 tråkk per minutt, økte wattverdiene markant samtidig som pulsen hans var flere slag lavere enn når han brukte vanlige pedaler.
Flere andre ryttere rapporterte om merkbare fordeler under bakkesykling eller økter i sterk motvind, der de brukte store utvekslinger og lav frekvens.
Den svenske amatørsyklisten og tempospesialisten Jan Karlsson slo proffrytterne i Chrono des Herbiers-Vendée i 1995 med over to minutter, etter han hadde brukt «Power pedalene» under rittet. Han mente at han gjennom den låste pedalstillingen fikk bedre kontroll og kontakt med sykkelen sin, selv under vanskelige værforhold.
Hjemme i Norge var det syklister som Dag Erik Pedersen, Dag Otto Lauritzen og Monica Valen som testet ut pedalene til Angeltun. Resultatene var alltid de samme.
Effekten var fremragende under lav tråkkefrekvens, mens den under høyere frekvens nærmest ble borte. Enkelte ryttere begynte å bli skeptiske til overlegenheten til «Power pedalene», spesielt når moderne treningslære fokuserte på et arbeidsøkonomisk tråkk gjennom høye girutvekslinger og tilsvarende høy frekvens.
Foto: Cor Vos.
Angeltun derimot forsket uanfektet videre og prøvde å gjøre pedalene stadig bedre. Bedre betydde i denne sammenheng først og fremst å gjøre dem lettere.
I samarbeid med magnesiumsavdelingen i Norsk Hydro forsøkte oppfinneren å redusere vekten til pedalene sine, som veide dobbelt så mye som de letteste konkurransepedalene som fantes på markedet på den tiden. Det ble produsert forsøksserier i magnesium, men låsemekanismen til «Power pedalene» veide tungt i seg selv.
Nettopp fordi pedalene aldri gikk i serieproduksjon, var kostnadene for dem høye også. Når pedalene var like dyre som en liten bruktbil, hadde de fleste utøvere rett og slett ikke råd til å betale for teknologien.
Dette likte det internasjonale sykkelforbundet dårlig. Ifølge UCI-reglementet skulle alt utstyr ikke bare være utprøvd, men også allment tilgjengelig for alle ryttere, og ikke bare et fåtall.
Når flere ryttere i tillegg mente at ekstrakraften de fikk av pedalen ikke kompenserte godt nok for at de måtte venne seg til en ny tråkketeknikk, var «Power pedalene» dømt til å forbli ukjente for et stort publikum.
Patentpapirene og produksjonsskissene havnet i de nederste skuffene, og ble aldri mer hentet frem. «Power pedalene» var kun et rundtråkk unna å revolusjonere sykkelverdenen, men ble istedenfor et kuriosum i syklingens utstyrshistorikk.
CARL FREDRIK HAGENS OSTRO VAM
Lagbyttet til Israel Start-Up Nation medfører splitter ny sykkel for Carl Fredrik Hagen i 2021. I år sykler klatrespesialisten på en aerosykkel til britiske Factor.
Tekst & Foto: Marcus Liebold.
Etter to år i belgiske Lotto Soudal har Carl Fredrik Hagen skiftet beite og skal både denne og neste sesong sykle for Israel Start-Up Nation. Teambyttet medfører riktignok ikke bare nye lagkompiser og endret rittprogram, men også annet arbeidsverktøy i form av ny sykkel.
Mens 29-åringen i fjor syklet på klatresykkelen Ridley Helium, skal han i år konkurrere på en ny aerosykkel fra den britiske produsenten Factor med navn Ostro VAM. Selv om begge sykler på papiret virker å være svært ulike, sier Hagen at han ikke måtte gjøre store endringer i forhold til sittestillingen på den nye sykkelen sin.
Geometrien er relativt lik. Det er litt annerledes styre og hendler, men ellers er det ikke så veldig store forskjeller egentlig. Jeg kommer nok til å gjøre noen småjusteringer i løpet av våren når jeg har fått en bedre følelse for sykkelen på asfalten, men foreløpig kjennes Ostro VAM som en veldig bra sykkel, sier Hagen.
Klatrespesialisten var innstilt på at overgangen til en aerosykkel skulle gi ham hodebry både når det gjelder vekt og hendling. At han etter to ukers treningssamling i Girona ikke har noe nevneverdig å utsette verken på det ene eller andre, tar Hagen som tegn på at Ostro VAM er en habil allrounder.
Nå har jeg ikke så mye erfaring med aerosykler fra før, men i de utforkjøringer vi kjørte på samlingen var ikke manøvreringen noe problem. Også i svinger oppførte sykkelen seg smidig og fint. Så følte jeg at den var veldig aero når vi syklet i høy fart og det gikk fort når vi tråkket på flatene. Det virker som om den ruller veldig bra. Vekten på sykkelen er det heller ikke noe å si på. Med ritthjulsettet og det utstyret som står på, er Ostro VAM en meget lett sykkel. Den er faktisk lettere enn Ridley sin Helium fra i fjor, understreker han.
For Hagen oppleves dette som et kvantesprang. Der han i fjor vurderte å kappe overflødig materiale og sykle uten wattmåler for å få ned vekten på sykkelen, disponerer han nå over en aerosykkel som er konkurransedyktig også når det går oppover. Det betyr at Hagen i år vil kunne få vist wattverdier på sykkelcomputeren sin også tre uker ut i en Grand Tour og når hvert gram begynner å telle.
Jeg er fornøyd med den nye 4iiii-wattmåleren så langt. Den funker på samme måte som de andre produsenters løsninger og kalibreres via app. Så har den høyre-venstre måling, det vil si at jeg i verste fall kan sykle med bare en av sidene og likevel få målt watten, sier han.
I og med at Hagens nye arbeidsredskap totalt sett er lettere enn fjorårets, er han heller ikke lenger negativ til å måtte sykle med skivebremser. 29-åringen deler ikke kritikken til sin nye lagkamerat Chris Froome, som tidligere har gitt uttrykk for sin misnøye i forhold til den nye standarden på landeveien. Hagen velger en heller pragmatisk tilnærming til skivebremser.
Så lenge sykkelen generelt er innenfor vektgrensen, så er det jo greit da. Det er det vi må bruke uansett. Etter å ha kjørt med skivebremser i én sesong nå, har jeg ikke mye negativt å si om det. Jeg har ikke opplevd at skrivebremsene har blitt overopphetet eller lagt merke til så mye subbing heller. Det skal sies at jeg ikke har syklet ekstremt mye ute på den nye sykkelen og at jeg ikke har en endelig konklusjon på de nye skivebremsene ennå, men jeg syns teknologien er bra nok. På terreng har jo skivebremser blitt brukt lenge og spesielt i lange utforkjøringer og når det regner, er det veldig trygt, påpeker Hagen.
En endring som klatreren har lagt sin elsk på er integrert styre og stem fra Black Inc, som er Factor sitt eget merke når det gjelder komponenter. Hagen mener at cockpiten ikke bare blir mer aerodynamisk, men at en stivere front også bidrar til bedre kraftoverføring når han står og trår. At det blir færre justeringsmuligheter synes han ikke er et problem. Tvert imot.
Ostro VAM er merkbart stivere og mer responsiv enn fjorårets sykkel. Spesielt med integrert styre-stem blir det veldig stivt. Om du synes det er bra eller ikke avhenger jo om du har spesielle preferanser på type bøy på styret, men jeg personlig er fornøyd med det vi har i laget. Det blir én ting mindre å tenke på, og du slår deg lettere til ro med en gitt bøy når du vet at det er forhåndsdefinert. Så kan du heller leke deg med hendlene. Lengden på stemmet jeg bruker er 120mm. De fleste proffer har vel 130-140mm, men jeg liker ikke å ha for langt stem, fordi da føler jeg at jeg får dårligere kontroll spesielt i utforkjøringer, sier han.
Mens Hagen i fjor syklet med fremragende Campagnolo-hjul og anerkjent Deda-utstyr, er det nå Black Inc som leverer komponentene til hans nye sykkel. I tillegg til integrert styre-stem er både hjul, flaskeholdere og GPS-festet laget av Factor sitt datterselskap. Det mener 29-åringen på ingen måte er en nedgradering.
Jeg synes specet på sykkelen er helt topp. Det er ikke noe jeg kan peke på som jeg savner. Men så er jeg ikke den som er mest kresen heller når det kommer til utstyr. Så lenge ting funker, er stive nok og ikke er alt for tunge, så synes jeg at det er helt konge. Jeg føler i hvert fall ikke at jeg går ned på utstyret i forhold til i fjor, understreker han.
Utskiftinger har det også blitt på gruppesettet. Der Hagen så langt syklet på Campagnolo, bruker han nå Shimano. En forandring som han bokstavelig talt kjenner på kroppen.
Jeg har relativt små fingre og synes derfor at det er lettere å forholde meg til Shimano enn til de store hendlene til Campa. Når hendlene blir for store, så sliter jeg med å finne meg til rette på det. Tidvis har jeg fått gnagsår og blemmer på innsiden av pekefingeren og langfingeren på grunn av det. Selv om jeg er blitt herdet med tiden, så skal det ikke være slik at fingrene er blødende etter en langtur eller et ritt fordi de ikke passer hendlene. Jeg prøvde å finne alle mulige justeringer, men det funket ikke noe særlig bedre av den grunn. Så sånn sett er jeg happy med at vi nå har Shimano i laget, forteller Hagen.
Mer enn fornøyd er 29-åringen også når det gjelder utseendet til sin nye sykkel. Av Hagens beskrivelser skimter et glimt av forfengelighet, som tydeligvis heller ikke proffsyklister er immune mot.
Sykkelen ser bare sinnsykt kult ut, spesielt med høyprofilhjul. Jeg liker den. Det er en veldig clean sykkel med noen detaljer, men ikke for mange heller. Så matcher designet bra til profilen som laget har når det gjelder farger, sier han.
FACTOR OSTRO VAM 2021
Ramme: Factor Ostro VAM
Gaffel: Factor Ostro VAM
Krank: Shimano Dura Ace R9100 53/39 med 4iiii wattmåler
Kassett: Shimano Dura Ace 11-30 R9100 / 11-delt
Girgruppe: Shimano Dura Ace 9150 / 11-delt
Kranklager/trinsehjul: Ceramic Speed
Bremser: Shimano Dura Ace R9170
Bremseskiver: SwissStopp Catalyst
Flaskeholdere: Elite Superleggero 2.0
Styre-stem: Black Inc Integrated Barstem
Styretape: Black Inc Bar Tape
Setepinne: Factor Ostro
Sete: Selle Italia SLR Boost TM
Hjul: Black Inc Thirty
Dekk: Maxxis High Road SL
Pedaler: Shimano Dura Ace R9100
Wattcomputer: Hammerhead Karoo 2
FULL KONTROLL PÅ CALLES SYKKEL
Der de fleste i Norge har hørt om Gino Van Oudenhove, aner de færreste hvem broren hans er. Grunn nok til å hilse på Georg Van Oudenhove, selve mekanikeren til Carl Fredrik Hagen i Lotto Soudal.
Tekst & Foto: Marcus Liebold.
Mallorca, desember 2019.
Du har nettopp byttet jobb og er ny i laget. Hva fikk deg til å gå fra Deceuninck-Quick-Step til Lotto Soudal?
Det var så mange som snakket varmt om Carl Fredrik etter fjorårssesongen at jeg bare måtte finne ut om ryktene stemmer, og om han virkelig er en så god syklist som alle sier. Å være mekanikeren hans er den beste måten å gjøre det på, hehe. Nei, jeg har jobbet for Lotto tidligere og har gjennom de siste årene savnet å være del av Lotto-familien. Når laget spurte om jeg ville jobbe for dem igjen, ble det et enkelt valg.
Du sier at du er mekanikeren til Carl Fredrik, men er ikke du ansatt i laget som sådan?
Jo da, men i Lotto Soudal har hver mekaniker fire ryttere han er særskilt ansvarlig for. Lagledelsen prøver å sette sammen små grupper av ryttere og mekanikere ut fra hvor de kommer fra eller andre typer forhold. På denne måten bygges det tette relasjoner, samtidig som det letter kommunikasjonen. Det er ganske viktig for rytterne å vite at det er en bestemt mekaniker de skal forholde seg til. På mitt lag har jeg for eksempel også Philippe Gilbert fordi at vi har jobbet sammen i både BMC og Quick-Step i mange år.
Men hva er årsaken til at du har fått ansvaret for Carl Fredrik?
Gjennom Gino har jeg lært meg litt norsk og så har jeg alltid hatt en forkjærlighet for landet. Jeg elsker Norge. Hver gang jeg besøker Gino, er det som å komme hjem. Så det var på grunn av den norske relasjonen min, at jeg fikk ansvar for Carl Fredrik. I år vil 80 prosent av mitt program overlappe med Carl Fredrik sitt. Da har vi god tid til å bli kjent med hverandre, og jeg kan lære meg enda litt mer norsk.
Det er altså ikke bare Carl Fredrik som får en sesongplan, men du som mekaniker også?
Ja, det er akkurat det samme som for rytterne. Vi mekanikere kan komme med forslag til lagledelsen på hvilke ritt vi ønsker å være med på, og så settes det opp en plan. De fleste mekanikere vil selvfølgelig stille i Tour de France, men etter å ha gjort dette de siste ti år, vil jeg heller jobbe i Tour of Norway i mai for eksempel. Så da må Carl Fredrik bare innfinne seg i at det ikke blir Tour de France på ham i år, hehe.
Hvordan jobber du og Carl Fredrik sammen helt konkret?
I år har hele Lotto Soudal gått over til å bruke sykler med skivebremser. Da tar jeg og Carl Fredrik først en titt på det nye utstyret sammen og prater om forskjellige oppsett. Så får han litt tid til å venne seg til den nye sykkelen og kan komme med tilbakemeldinger. Etter noen dager legger vi alle hans mål inn i vårt system på Dropbox. Når en annen mekaniker skal bygge en ny sykkel til Carl Fredrik på vår Service Course i Belgia, så kan han bare hente alle opplysninger han trenger direkte fra Dropbox. Det finnes ikke lenger bare én mekaniker som tar mål til alle ryttere på laget, men vi deler oss opp, og tar hver våre mål på rytterne vi er ansvarlige for. Så da er det ikke bare meg som kjenner til oppsettet til Carl Fredrik sin sykkel, men alle mekanikere. Det gjør oss mindre sårbare og hjelper oss med å jobbe effektivt. Men når Carl Fredrik har et problem med sykkelen sin eller ønsker at jeg skal fikse noe, så sender han enten en WhatsApp-melding eller kommer bort og snakker med meg direkte.
Er Carl Fredrik en krevende rytter å forholde seg til når det kommer til sykkeloppsett og utstyr generelt?
Overhodet ikke, tvert imot. Han er som ryttere flest egentlig. Det eneste Carl Fredrik er opptatt av er å ha en velfungerende sykkel. Han har valgt bort de ulike modeller til leverandøren, og kommer til å sykle kun på klatresykkelen denne sesongen. Det samme gjelder Philippe Gilbert. Om du spør han hvilken sykkel han vil bruke, så svarer han bare at vi skal velge sykkelen vi mener er best for ham. Alt rytterne er opptatt av, er å ha én skikkelig bra sykkel. Da er de fornøyde.
Er dagens ryttere virkelig så lite interessert i hvordan deres arbeidsredskaper er satt opp?
Det har skjedd en stor forandring på det i løpet av årene. For femten år siden var rytterne mye mer opptatt av sykkeloppsettet. Men i dag har du dedikerte personer som jobber i et performance-lag og som tester alle mulige oppsett for ulike forhold. Det er komplekse regnestykker, som tar høyde for diverse parametere. Til og med dekktrykket er regulert og passer for de fleste. Rytterne har kun i veldig liten grad mulighet til å personalisere sykkelen sin i dag.
GEORG VAN OUDENHOVE
Bror til Norges mest suksessrike sportsdirektør Gino Van Oudenhove. Syklet sammen med sin tre år eldre bror for mindre belgiske lag og var proff i Flanders-Prefetex i 2001. Kjørte både Sandnes GP og Ringerike GP under sin aktive karriere. Var så sportsdirektør i det irske kontinentallaget Murphy & Gunn under ledelse av Sean Kelly. Begynte som mekaniker i 2008 og har jobbet for bl.a. HTC Highroad, BMC og Deceuninck-Quick-Step før han gikk over til Lotto Soudal foran 2020-sesongen. I Lotto hadde Georg i 2020 et dedikert ansvar for syklene til ryttere som Philippe Gilbert og Carl Fredrik Hagen. Intervjuet med Georg ble gjennomført under Lotto Soudals treningsleir på Mallorca i desember i 2019.
TOURHISTORIE I FRIMERKEFORMAT
Dette er historien til Tour de France i 1972 – fortalt gjennom et noe uvanlig medium.
TOURHISTORIE I FRIMERKEFORMAT
Dette er historien til Tour de France i 1972 – fortalt gjennom et noe uvanlig medium.
Tekst: Marcus Liebold.
Jeg husker ikke hvordan de havnet i samlingen min eller når jeg fikk dem. De sju frimerkene med motiver fra Tour de France i 1972. Det eneste jeg husker, er at jeg irriterte meg over at det ikke var flere.
Filatelister vil alltid ha de mest sjeldne frimerker, mens jeg ville ha alle i serien. Selv de uten sykkelinteresse måtte jo skjønne at det manglet noen frimerker her. I dag har Tour de France 21 etapper, i 1972 var det 25. Det burde altså vært atten flere. Men hvor var de blitt av?
Jeg bladde gjennom utallige frimerkekataloger, bladde opp og ned, men selv med intens leting klarte jeg aldri å oppdrive flere enn disse sju frimerkene. I min frustrasjon kladdet jeg klagebrev i hodet mitt, som jeg ville sende til postsjefen i Ekvatorial-Guinea, fordi det var jo han som hadde hatt som ansvar å utgi frimerkene. Hvordan kunne han trykke opp Merckx og Thévenet med sine etappeseiere i Luchon og på Mont Ventoux, men ikke Guimard eller Gualazzini i Aix-les-Bains og Saint-Jean-de-Monts? Kun en ussel sykkelamatør kunne gjøre noe sånt.
Først senere skjønte jeg at Ekvatorial-Guinea kanskje ikke var det landet, som jeg kunne forvente størst sykkelekspertise fra. Etter deres uavhengighet fra Spania i 1968 var vestafrikanerne nok heller interessert i fortest mulig å få deviser gjennom salg av frimerker til utenlandske samlere enn å påse sykkelentusiastenes behov for en komplett dokumentasjon av Touren i 1972.
Så stirret jeg da altså på de frimerkene jeg hadde. På Leo Duyndams etappeseier, som var verdt én ekvatorial-guineansk peseta. På Rik Van Lindens bragd som var verdt hele åtte pesetas og på Merckx sin seier, som trumfet alle med 50 pesetas. I hvert fall det hadde postsjefen fått med seg, at Merckx var den største stjernen av alle.
For noen måneder siden, når jeg på koronapandemiens lockdown-klimaks fikk et akutt ryddeanfall, kom jeg over frimerkene igjen. Og selv om jeg fortsatt kjente den samme frustrasjonen over den ukomplette serien, lurte jeg mest på hva som egentlig var historien bak Touren i 1972? Så begynte jeg å grave.
***
Den 59. utgaven av Tour de France skulle nemlig skaffe klarhet i hvem som var best av de to sykkelgigantene. Belgieren Eddy Merckx, som hadde vunnet Grand Boucle tre ganger tidligere, eller Luis Ocaña, spanjolen som året før hadde ligget an til å slå Merckx i Touren, men til slutt måtte trekke seg på grunn av velt.
Ocaña hadde aldri akseptert nederlaget og klandret skjebnen for ikke å ha vunnet Tour de France i 1971, noe som Merckx likte dårlig. Om denne spanjolen virkelig trodde at han var bedre, skulle belgieren vise ham hvor grensene gikk. Det var ikke uten grunn at Merckx ble kalt for «kannibal». Den umettelige belgieren fortærte sine konkurrenter med hud og hår og vant det som kunne vinnes av sykkelritt. I 1972 hadde han allerede vunnet Milano-Sanremo, Liège-Bastogne-Liège, Flèche Wallonne og Giro d’Italia kun for å nevne de viktigste rittene.
Og Merckx viste hvem som var sjefen i feltet rett fra starten av. På den sju kilometer lange prologen i Angers slo han Ocaña med femten sekunder og byttet ut verdensmestertrøya med «le maillot jaune». Men allerede dagen derpå rasket franskmannen Cyrille Guimard med seg bonussekunder både underveis på etappen og i mål, og tok over ledelsen i sammendraget. Merckx prøvde seg på samme taktikk for å vinne tilbake ledertrøya, men Guimard nektet å overlate ledelsen uten kamp. På Tourens 206,5 kilometer lange andre etappe fra Saint-Brieuc til La Baule vant belgieren Rik Van Linden spurten, mens Guimard forsvarte Tour-ledelsen mesterlig ved å bli nummer seks. Idet Tour-debutanten Van Linden jublet hemningsløst over sin første etappeseier, og som kanskje var årsaken til at han ble foreviget på ett av frimerkene fra Ekvatorial-Guinea, planla landsmannen Eddy Merckx allerede sitt neste kupp.
Sammen med sine lagkamerater fra Molteni, som for øvrig var en milansk salamiprodusent, ville han vinne lagtempoen til Merlin-Plage. Men selv om han lyktes med planen, tok Guimard over sammenlagtledelsen atter en gang når han vant spurtetappen dagen derpå.
Leo Duyndam. Foto: Wikipedia.
På slutten av den første Tour-uken gikk nederlenderen Leo Duyndam til topps på den 205 kilometer lange spurtetappen fra Bordeaux til Bayonne ved foten av Pyreneene. Duyndam var egentlig banespesialist, som hadde sin force på seksdagers-løp, men flate spurter på landeveien, som denne i Bayonne, passet ham like bra. Bare det ikke ble klatringer. På den første fjelletappen til Pau etter hviledagen slet nederlenderen voldsomt og så seg nødt til å stå av rittet. Etappeseieren den 7. juli 1972 forble hans eneste i en Grand Tour. Etter en dårlig banesesong i 1975/1976 la den 28 år gamle Duyndam opp som syklist. 1990 døde han etter et hjerteinfarkt i svømmebassenget ved huset sitt i Nice kun 42 år gammel. Frimerket om hans etappeseier i Tour de France i 1972 er sånn sett et verdig minne om en glimrende syklist.
En som hadde adskillig bedre bein på etappen til Pau, var franskmannen Yves Hézard. Rytteren fra Sonolor-laget vant fjelletappen over Col d'Aubisque foran sin landsmann Cyrille Guimard og ble hyllet som nasjonalhelt. Ikke bare i Frankrike, men også i Ekvatorial-Guinea, som sitt eget frimerket vitner om. Riktignok hadde den unge franskmannen, som året i forveien hadde blitt proffsyklist, allerede blitt tatt i doping. Under det franske mesterskapet i 1971, som Hézard hadde vunnet, viste prøvene ulovlige stoffer i blodet, noe som gjorde at han ble diskvalifisert. Om Hézard også på sin etappeseier til Pau i Tour de France i 1972 var dopet vites ei. Han jobbet senere både som landslagstrener og sportsdirektør for stjernelaget La Vie claire.
Yves Hézard. Foto: Cor Vos.
I tillegg til kampen om etappeseieren utspant den første ordentlige bataljen seg mellom Merckx og Ocaña i sammendraget, og som belgieren avgjorde i sin favør. På vei til Pau attakkerte Ocaña to ganger, men Merckx slapp aldri bakhjulet til sin konkurrent. Når spanjolen senere på etappen først fikk punktering og så veltet sammen med franskmannen Bernard Thévenet, ble det lett match for «kannibalen». I mål skilte det snaue to minutter mellom de to motstanderne. Touren så ut til å være avgjort allerede på den første fjelletappen.
Og ting ble bare verre for Ocaña dagen derpå. På den morderiske etappen fra Pau til Luchon, som inneholdt fjellene Tourmalet, Aspin og Peyresourde, viste Merckx at han var verdens beste syklist. Opp den siste stigningen innhentet han først utbryteren Lucien Van Impe, før han satte inn nådestøtet og spurtet inn til etappeseier. Ocaña tapte nye verdifulle sekunder i sammendraget. På frimerket fra Ekvatorial-Guinea ser Merckx lett og uanstrengt ut. Han smiler og vinker til publikum, mens Lucien Van Impe forgjeves prøver å spurte forbi sin landsmann. Rytteren som kommer sist, og som mest sannsynlig skal være Ocaña, bare gisper etter luft. Frimerket om Merckx sin seier er det dyreste av alle i hele serien og kunne brukes for å frankere luftpostsendinger med.
Etter bragden fra Luchon hadde Merckx tatt tilbake den gule ledertrøya fra Guimard, og nøyde seg med å kontrollere feltet og spare krefter. Det passet ham derfor utmerket at hans lagkamerat fra Molteni, Jos Huysmans, vant massespurten på den niende etappen i Colomiers. En av Merckx sine dyrebareste hjelperyttere trivdes best på brostein og i harde klassikerritt, noe som den kuperte etappen ut av Pyreneene helt opplagt var. Det som frimerket over hans etappeseier dog ikke vitner om, er den stygge velten på oppløpet i Colomiers. Mens Huysmans så vidt styrer unna, er to av lagkameratene sine mindre heldige og smeller i asfalten. Selvsagt uten hodebeskyttelse, som på denne tiden ikke er særlig populær.
Belgierne dominerte Tour de France i 1972. Av 25 mulige etapper vant belgierne hele fjorten. Derfor var det «business as usual» da unge Willy Teirlinck fra Sonolor-laget som solist vant rittets tiende etappe til La Grande-Motte den 12. juli. Teirlinck hadde så vidt startet karrieren sin, men klarte allerede å overbevise som formidabel spurter. I løpet av sine år som profesjonell syklist, deltok belgieren ti ganger i Tour de France og vant tre etapper. I 1973 bar han den gule ledertrøya i en formiddag etter å ha vunnet den første delen av en todelt etappe. Hvorfor akkurat hans etappeseier ble valgt for å pryde et frimerke i den lille Tour de France-serien, forblir en gåte.
Willy Teirlinck. Foto: Cor Vos.
Dagen før den franske nasjonaldagen den 14. juli vartet Tour-arrangøren så opp med en skikkelig lekkerbisken av en etappe. Rytterne skulle gå i mål på episke Mont Ventoux. Merckx visste at ikke bare franskmennene ville markere seg på denne dagen, men at også Ocaña ville prøve å ta inn noe av tiden han hadde tapt så langt. Molteni-laget satte derfor en drepende fart, som likevel ikke var høy nok for Ocaña. Spanjolen angrep hele fire ganger på etappen, men en årvåken Merckx hentet ham tilbake hver gang. Det at de to rivalene kun fulgte med på hverandre, utnyttet Bernard Thévenet. Franskmannen, som sammen med Ocaña hadde trynet i Pyreneene, klarte å liste seg av gårde. Strengt tatt var det et eneste stort mirakel at Thévenet fortsatt var med i rittet. Under velten noen dager i forveien hadde han pådratt seg en kraftig hjernerystelse og hadde mistet hukommelsen en stund. Men plutselig husket franskmannen kallenavnet sitt. «Jegeren» Thévenet jaktet ikke bare på en etappeseier, men en plass i historiebøkene. At hans prestasjon senere også skulle bli foreviget på ett av frimerkene fra Ekvatorial-Guinea ante han lite om denne 13. juli 1972.
Bernard Thévenet. Foto: Cor Vos.
De som hadde sett for seg en rivende kamp om den gule trøya mellom Merckx og Ocaña i Alpene ble skuffet. Spanjolen klarte aldri å riste av seg rivalen sin, tvert imot, Merckx kvittet seg med Ocaña gang på gang. «Kannibalen» vant to av fjelletappene i Alpene og puttet flere minutter i sekken til sin hovedmotstander. På kvelden den 17. juli bestemte en slagen Ocaña å trekke seg fra Tour de France på grunn av sykdom, akkurat som han måtte gjøre året før. Han visste at han aldri ville ta tilbake de tolv minuttene han hadde opp til Merckx.
Med Ocaña ute av rittet avanserte franskmannen Cyrille Guimard som største trussel for Merckx sin fjerde Tour de France-seier. Guimard hadde tapt noe terreng etter en sterk første uke i Touren, men hadde vunnet den tøffe Alpe-etappen til Aix-les-Bains. Også dagen derpå, når Merckx allerede ville juble over nok en seier på den kun 28 kilometer korte klatreetappen til Le Revard, slo Guimard til og spurtet forbi belgieren i siste sekund. Ene og alene – triumfen hadde kort holdbarhet. En knebetennelse gjorde at Guimard først tapte tid og så måtte stå av Touren på den attende etappen. Når det i tillegg ble klart at franskmannen hadde vært i behandling hos den beryktede dopinglegen «Dr. Mabuse», som forstod seg like godt på hester som på syklister, var det avgjort at Merckx ville vinne Tour de France i 1972.
Eddy Merckx. Foto: Cor Vos.
Som en siste bekreftelse på hvem som var verdens beste syklist og således hadde fortjent Tour-seieren, vant Eddy Merckx også den avsluttende tempoen i Versailles, før han på ettermiddagen den 23. juli 1972 kunne ikle seg den gule ledertrøya en gang for alle.
På sin 65-årsdag, den 17. juni 2010, ble sykkellegenden Eddy Merckx nok en gang hedret med et frimerke. Denne gangen var det det belgiske postvesenet som hadde trykket opp jubileumsfrimerket.
ET LITE STYKKE NORGE
Gamle Haukeliveg er et skjult kulturminne som byr på alt vi drømmer om.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Radek Zimmerhakl.
Jeg er møkka lei av alle de bilene, roper Radek bakfra.
Det går jo ikke an å sykle her!, bjeffer Mario tilbake. Så du den siste forbikjøringen? Den var ikke god, altså!
Normalt er det mye som skal til for å få kameratene mine irritert, men den jevne strømmen av biler har forvandlet de ellers godslige vennene mine til berserker på to hjul.
Det er bare en liten halvtime siden at vi la avgårde fra Haukelifjell skisenter med mål om å komme oss til Røldal for å ta en kaffe og tilbringe en slækk ettermiddag. Men akkurat nå kjennes det som om vi har syklet på denne «Autobahn» av en vei i en evighet.
Det er juli, tid for sommerferie, og på Europaveien 134 over Haukelifjellet dundrer både tyske bobiler og tungtransporten med 90 km/t til begge landets ytterpunkter. Vinden her oppe på høyfjellsplatået er nådeløst og pisker oss rett i ansiktet. Jeg har lest et sted at ingeniørene bevisst har valgt å bygge veien med slake skråninger for at vinden skal rense den for snø om vinteren.
Hadde det ikke vært for oss tre, hadde veien vært fri for syklister også nå på sommeren. Bare at det ikke føles som om det er sommer i det hele tatt. Mens folk flest steker i sola en plass i Syden, sykler vi i åtte grader med votter, lue og buff og hakker tenner.
Jeg kan kjenne de drepende blikkene til kompisene mine i ryggen idet de dingler etter meg.
Det var tross alt min ide å utforske veien som i alle århundrer har vært en av de viktigste høyfjellsoverganger mellom Øst- og Vestlandet, og som har knyttet sammen en nasjon. Jeg må bokstavelig talt finne en utvei, og jeg må finne den fort.
Greit da! Vi tar av der fremme. Bilene kjører gjennom Vågslidtunnelen, men vi kan sykle på gamleveien som løper over tunnelen, roper jeg. Jeg kan kjenne tyngden av min dårlige samvittighet lette litt.
Med en gang vi har kommet oss bort fra hovedveien er støyen fra bilene merkbar mindre.
Foran oss ligger et svart, nylagt veidekke. Det kan bare være måneder siden det ble lagt. Langs med den tekniske veien er det satt opp markeringssteiner på rekke og rad, som gjør den smale veibanen enda trangere. Veien er faktisk såpass trang at to bilister vil oppleve det som mareritt å kjøre forbi hverandre, men den er ypperlig for å sykle tre i bredden.
I det fjerne skimtes store fjell med hvite topper, mens vi i umiddelbar nærhet ser sauer beite på grønne og frodige morener. Til høyre for oss glinser de blå vannflatene til Kjelavatnet i julisola. Hele sceneriet minner om ett av de nasjonalromantiske malerier til Tidemand og Gude.
Det var bedre, sier Radek og puster lettet ut. Glad for å ha unnsluppet trafikken.
Mye bedre, bifaller Mario. Men hvor er vi egentlig?, spør han.
Dette er Gamle Haukeliveg, svarer jeg. Så vidt jeg vet ble den bygd rundt 1880 og var en del av strekningen mellom Vinje i øst og Røldal i vest. Det var forresten omtrent her den opprinnelige pilegrimsveien fra Østlandet også gikk. Men etter at den nye hovedveien kom på 1960-tallet, mistet Gamle Haukeliveg gradvis sin betydning, legger jeg til.
Til tross for vinden tar vi oss lett frem.
Ikke bare naturen, men også den nye asfalten er en ren nytelse. Vi triller ved siden av hverandre og peker i alle himmelretninger for ikke å gå glipp av hver minste lille detalj i landskapet.
Veien går stadig opp og ned og slynger seg gjennom terrenget. Vi er i ferd med å glemme oss litt bort, når veien etter få kilometere plutselig munner ut på E134 igjen. Utbyggingen av den nye hovedveien på 1960-tallet gjorde at gamleveien ble liggende som korte veisløyfer på hver side av dagens vei.
Vi må fortsette litt på hovedveien, men det kommer en ny parsell om ikke lenge, prøver jeg å dempe misnøyen til Radek og Mario.
Da får du ligge fremst i rekken og dra, Marcus!, sier Radek morsk, men med glimt i øyet.
Jawohl!, svarer jeg med hånden til sykkelhjelmen.
Vi ler og legger oss i bukken.
Verken vinden eller bilistene skal sjenere oss lengre enn absolutt nødvendig.
Vi passerer fjellstua på Haukeliseter på vår venstre side og etter hvert fylkesgrensen mellom Telemark og Hordaland. Veien strekker seg snorrett over Ståvatnet til den omsider løper inn i en ny tunnel ved Pepparstein linje- og hvilehytte.
Plassen har sitt navn fra gammelt av, da folk fremdeles gikk over fjellet til fots og trengte et sted å hvile på ferden. I den senere tid skulle også postkureren benytte seg av tilbudet, fordi posten skulle frem.
Men uansett om det var pilegrimer til fots eller postkurerer med hest og kjerre, alle trafikanter møtte ett og samme hinder. Snøen, som på vinteren gjorde det helt umulig å passere fjellovergangen. I enkelte år måtte det graves tunnel gjennom snøen så sent som i juli, for i det hele tatt å kunne gi folk fra hver sin side av fjellet mulighet til å hilse på hverandre.
Først når Haukelitunnelen ble åpnet i 1968 kunne E134 kalles helårsvei. Hvilken betydning veien siden har hatt for næringslivet, gir de utallige lastebilene vi har møtt til nå oss en viss formening om.
Jeg digger klatringer som denne, brister det ut av Mario. Det er nesten som i Touren når gutta sykler i Pyreneene. Kult at det finnes slike smale og bratte veier i Norge også, legger han til.
Mario er liten og lett og går bra oppover, mens jeg og Radek må jobbe adskillig hardere. Men Mario har rett.
Ingen av oss hadde forventet å oppdage et Pyrenee-lignende landskap her på Haukelifjell. På lilleskiva fortsetter vi å klatre oppover mot rutas høyeste punkt ved Dyrskar på 1148 moh. Ventilasjonssjakten til Haukelitunnelen ligger allerede bak oss, og her og der dukker det opp rester av gamle brakker, smier og grustak.
Anleggene er de tause vitnene til flere generasjoners samferdselshistorie.
Alt dette er fredet. Det er ikke lov å endre på verken veiens løp, utforming eller omgivelser uten å høre med Riksantikvaren først, sier jeg og peker på noen merkesteiner med innhugde årstall langs veien.
At Gamle Haukeliveg i dag bare brukes som omkjørings- eller turistvei gjør den til en drøm å sykle på. Vi trenger ikke lenger å bekymre oss for trafikken, men kan fyke avgårde på denne perlen av en vei. Sjeleglade og i godt driv sluker vi daler dekt av blokkmark, mens sollyset leker gjemsel med fjellsidene.
Etter ytterligere to korte avsnitt på hovedveien når vi så frem til hele turens høydepunkt.
Wow! Se på dette!, sier Radek noe andpusten etter jaget gjennom dalene.
Foran oss åpner det seg en strekning med serpentinsvinger. Et mesterlig belegg for norsk veibyggerkunst. Det er klin umulig å motstå fristelsen om ikke å stupe nedover i vill fart.
Det er både vi og skrivebremsene som hyler. Ruset av glede og frihet når vi omsider bunnen av dalen. På de få kilometere som er igjen til Røldal bare ler vi vantro over opplevelsen og naturen Norge har å by på.
Det var kanskje ikke den lengste turen vår, gutter, men definitivt en av de fineste, sier Mario livlig. Ansiktsuttrykket til Radek bekrefter at han ikke kunne vært mer enig.
Det er ikke så mye som skal til for å få en fin opplevelse. Innimellom holder det med bare et lite stykke Norge. Noen som vil ha kaffe og sjokolade?, spør jeg og klikker meg ut av pedalene.
Gamle Haukeliveg
Reisenotisen skildrer sykkelturen mellom Haukelifjell skisenter og Røldal på Gamle Haukeliveg.
Veien er ikke sammenhengende, men blir av dagens hovedvei E134 delt inn i korte veisløyfer. Like fine parseller til Gamle Haukeliveg å sykle på, men som er adskillig vanskeligere å nå frem til med bare sykkel, er strekningene mellom Håra og Røldal skisenter eller Røldal skisenter og Seljestaddjuvet.
Spesielt sistnevnte byr på flott utsikt og utallige serpentinsvinger.
E134 er en svært trafikkert hovedvei, der mye tungtransport ferdes, samtidig som strekningen over fjellet har mange tuneller. Enkelte steder, som ved Håra, anbefales ikke å sykle gjennom tuneller, i og med at det er trangt og stigningen er bratt. Ta med lys og refleks om du skal sykle på hovedveien!
TØFF DAME I TØFF IDRETT
Laura Meseguer har siden 2014 vært frontfiguren til Eurosports sykkelsendinger, en sjelden posisjon i en mannsdominert og konservativ idrett.
Tekst: Marcus Liebold. Oppslagsbilde: Leo van Bon.
Mallorca i slutten av april. På uterestauranten til et sykkelhotell på Playa de Muro sitter Laura Meseguer og småprater med tidligere proffsyklist Joaquim Rodriguez. Det er dog ikke i hennes rolle som reporter for sykkelkanalen Eurosport at Meseguer snakker med «Purito» Rodriguez, men i hennes funksjon som kommunikasjonsansvarlig for Gran Fondo rittet «Mallorca 312». Eks-proffen er en av hovedattraksjonene til rittet som tiltrekker seg flere tusen mosjonister fra hele verden hvert år.
Du vil heller intervjue meg enn «Purito»?, stusser Meseguer et sekund.
Jeg er ikke så vant til å bytte om på rollene, men la oss prøve, sier hun med et smil.
Meseguer er kjent for å være rett på sak så snart TV-kameraene er slått på, og syklister og sportsdirektører skal svare på hennes spørsmål. Unnvikende svar kvitterer hun med kjappe oppfølgingsspørsmål, samtidig som Meseguer greier å fa frem aspekter i sykling som TV-seerne faktisk ønsker å vite mer om. Hvordan er oppvarmingsrutinen til Tony Martin foran en tempo og hva spiser egentlig rytterne i Trek-Segafredo til frokost?
Lauras karriere begynte i 2007. Den gang jobbet hun som kommunikasjonsrådgiver for et spansk firma som sponset ledertrøya i Vueltaen. Meseguer visste ingenting om sporten, men kjente umiddelbart lidenskapen for sykling.
Jeg syns sykkelsporten er som en metafor for livet. Du skal overvinne hindre, kjempe gjennom vanskelige øyeblikk og drømme om å nå dine mål. Kanskje er jeg litt romantisk, men det er det sykling handler om for meg, sier hun.
Foto: Dani Sánchez.
Laura begynte å skrive artikler for både spanske og engelske sykkelmagasiner, men ville komme tettere inn på sporten. Hun studerte ryttere og lag og dro til internasjonale sykkelritt for å intervjue hovedaktørene. Som et resultat av hennes innsats ble hun i 2012 tilbudt jobb som TV-reporter i Eurosport. Kanalen som ønsket å være «sykkelsportens hjemsted», nøt godt av at Laura over tid hadde knyttet tette bånd til de aktive.
I 2018 viste seg TV-reporteren Meseguer riktignok ikke foran kameraet, fordi hun ventet barn. Men den som tror at foreldrepermisjon i Spania er et like selvskrevet gode som i Skandinavia, tar feil.
Med en svangerskapspermisjon er du alltid utsatt for plutselig ikke å være aktuell for jobben lenger. Særlig som journalist med løst ansettelsesforhold finnes det aldri en garanti for at du imens ikke blir erstattet av noen andre. Heldigvis fikk jeg bekreftet fra Eurosport at jeg kunne komme tilbake etter permisjonen og fortsette som før, sier hun.
Meseguer er mer eller mindre alene om slike problemstillinger. Som en av få kvinnelige journalister i en ellers mannsdominert profesjon, er det ingen hun kan spørre om råd.
Jeg kjenner ingen andre damer som har barn og som jobber fulltid med sykkel, så dette er utfordrende. Vanligvis blir det mellom 90-100 reisedager på meg i løpet av et år, og det sier seg selv at det blir lite tid for venner og familie. Særlig i et parforhold er det vanskelig å være borte på en Grand Tours i over en måned, for så å være hjemme i noen uker, før du stikker på nok et treukersritt, forteller hun.
Trøkket journalister som Meseguer er utsatt for på jobb er voldsomt. Det som ved første øyekast ser ut som lettvint småprat med sykkeleliten, er snarere ganske stressende.
Å intervjue både ryttere og offisielle på direkten er faktisk en krevende jobb. Alles fokus er rettet på deg, og du må kunne reagere raskt og riktig. Du må løpe etter rytterne og nærmest kaste deg foran bilene til sportsdirektørene for å få dem i tale, sier hun.
Meseguers vinklinger avviker fra normalen. Hun er mindre interessert i å snakke om lagtaktikken eller situasjonen i sammendraget, men vil heller formidle sykling slik hun selv ser det.
Jeg liker å ta meg god tid til å snakke med den enkelte, og er veldig opptatt av å finne ut hvordan syklister takler nederlag, men også hvordan seire forandre dem. Det er alltid et menneske bak rytteren som jeg ønsker å få vite mer om. Å vise alt det som skjer bak i kulissene, syns jeg er mye mer interessant enn å snakke om det åpenbare, påpeker hun.
Foto: Eddy Devos.
Og Meseguers intervjustil slår an. Ryttere og sportsdirektører liker å snakke fag med den kunnskapsrike Eurosport-reporteren, fordi hun oppriktig virker å være interessert i samtalene. Kvalifikasjonene hennes som journalist, og bare det, gir Laura fortrinn fremfor andre reportere. I søken etter å få innpass i den mannsdominerte bastionen sykling har hun ikke gått i fella, og satset på å bli som hennes mannlige kollegaer, men funnet sin egen måte å jobbe på.
Jeg startet i jobben når jeg var 24 år gammel, og har opparbeidet meg en viss kunnskap siden. I dag får jeg respekt, ikke fordi jeg er kvinne, men fordi jeg kan jobben min.
Som dame ser Meseguer seg dog stadig konfrontert med beskyldninger om at hun drar fordeler av sitt kjønn, samtidig som hun paradoksalt nok er vitne til trakasserende oppførsel fra motsatt side.
Trakassering finnes i ulike varianter. Å være nedlatende eller vise manglende respekt er en måte, støtende adferd er en annen. Jeg har vært vitne til obskøne kommentarer ovenfor noen av mine kvinnelige kollegaer, men har heldigvis aldri vært utsatt for det selv i arbeidssammenheng, forteller hun.
Like fullt er kjønnsdiskriminering i sykkelsporten et emne som Meseguer ønsker å få adressert. Når arrangøren av vårklassikeren E3 Harelbeke i 2015 reklamerte for rittet med bildet av en sykkelrytters hånd som er i ferd med å ta på en damerumpe med mottoet «hvem tar på dem i Harelbeke?», kritiserte Laura smakløsheten offentlig.
Jeg sa min mening om det på Twitter, men det var synd at ikke flere av rytterne sa fra også. Det er alltid vi kvinner som må forsvare oss og integriteten vår. På ritt i Italia behandles damer nesten som trofeer. Bare se på Giroen. Her finnes det en slags forventning om at damer skal være attraktiv, veltrent og generelt perfekt. Å kle jenter i korte kjoler, og presentere dem på et podium er sikkert ikke måten å vise respekt på. Men arrangørene er opptatt av å selge en illusjon og en antatt ideell væremåte, sier hun.
Sexisme- og kjønnsdebatten synes Meseguer tar energi og leder oppmerksomheten vekk fra kvinnesykling som egentlig bør fokuseres på.
Sykling som livsstil blir mer og mer relevant for damer også, men damesykling får fortsatt mye mindre omtale i media enn herresykling. Om vi snur på det kan profesjonell damesykling være en døråpner både når det gjelder å motivere flere damer til å utøve sporten selv og få dem til å følge med. Slik vil det etter hvert også kunne bli flere kvinnelige journalister som jobber med sykkel på heltid. Det hadde jeg satt pris på, sier hun.
Laura Meseguer
Født: 21. juli 1983
Bosted: Madrid
I Eurosport siden: 2012
Instagram:
@laura_meseguer
Twitter:
@Laura_Meseguer
Bokutgivelser:
“Metiendo codos”
HANSENS SKO
Sykkelikonet Adam Hansen gir et aldri så lite innblikk i skomakeryrket.
Tekst: Marcus Liebold. Foto: Facepeeters & Marcus Liebold.
Adam Hansen fra Team Lotto Soudal er en proffrytter utenom det vanlige. Hansen har gjennomført tjue Grand Tours på rappen, noe som betyr at han har syklet både Giro d’Italia, Tour de France og Vuelta Espana i løpet av en sesong, og dette seks år på rad. Distansen han har tilbakelagt ved bare å sykle treukersrittene tilsvarer drøye 60.000 kilometer eller én gang rundt verden og litt til.
Hansen, som har vunnet etapper i både Italia og Spania rundt, er dog ikke bare likt og aktet blant lagkamerater og sportsdirektører på grunn av sine fysiske prestasjoner, men også fansene hyller den ukonvensjonelle australieren. «Mr. Grand Tour» er alltid med på moro, som supporterne legger opp til. Om han tar seg en øl med publikum langs med løypa, tar selfies fra sykkelen eller kler seg ut, Hansen vet å by på seg selv.
Men heller ikke utenom sykkelkarrieren lever Hansen et kjedelig liv. Før han ble proffsyklist i 2007, utviklet den smarte australieren programvare, en hobby som han fremdeles holder på med i fritiden sin. Hansen har programmert logistikksystemet for Lotto Soudal-laget, samtidig som han for tiden jobber med utvikling av programvare for syklistenes internasjonale fagforbund. I motsetning til mange proffsyklister bor Hansen ikke i Spania eller Italia, men i Tsjekkia, der han designer kleskolleksjoner og viktigst av alt – sine egne sykkelsko.
Det er nettopp sykkelskoene til Adam Hansen som siden 2013 stadig skaper oppmerksomhet i sykkelmiljøet, og dette grunnet australierens frisinnede og radikale tilnærming til sykkelskoenes utseende og beskaffenhet. Hansen har på egenhånd utviklet skotøy som ikke i det hele tatt minner om sko vi er vant med å få kjøpt på markedet ellers.
Jeg bruker ulike materialer under produksjonen av skoene, men først og fremst karbonfibre av forskjellig tetthet og kvalitet, kevlarfibre og polyeten, men ingen tekstiler, sier Hansen, for så å utdype om selve produksjonsprosessen.
Først så tar jeg et avtrykk av foten min, som så blir støpt i en form. Når støpeformen er klar, lager jeg selve karbonsålen til skoen. Til dette bruker jeg karbonfibre som er meget stive og harde. Før sålen skal herdes i ovn, må jeg dog først lage små hull til gjengene i den, for så å kunne feste cleatsen etterpå. Når alt dette er gjort, blir sålen føyd sammen med de myke delene av skoen, som også har blitt tilpasset til fotavtrykket mitt på forhånd. Til slutt lager jeg en innersåle av silikon for bedre komfort, forteller han.
Hansen lyser i øynene når han begynner å snakke om skoene sine. Villig legger han ut om fordelene ved sine sko sammenlignet med andre produsenters produkter på markedet.
Dette her er mine «black carbon» sko som veier 90 gram per sko, forklarer Hansen stolt. Med dette veier et par av mine sko omtrent 550 gram mindre enn et par sykkelsko som for eksempel mine lagkamerater bruker til vanlig. Så det er opplagt at det er vekten til skoene mine som er den største fordelen ved dem. En annen fordel er den ekstremt stive karbonsålen som tillater en bedre kraftoverføring fra foten og ned til pedalen. Hele skoen gir bare mer respons for hvert tråkk, samtidig som den er svært aerodynamisk, bedyrer han.
Hansen henter enda et par av sine egenproduserte sko for å vise den nevnte aerodynamiske fordelen ved skoene sine i praksis. I motsetning til vanlige sykkelsko finnes verken lisser eller borrelås på vristen. Så hvordan knytte eller stramme skoene?
Det finnes en snelle under skoen, som strammer en tråd som er sydd gjennom de myke delene på langsiden av skoen. Snellen er plassert under foten for å skape minst mulig luftmotstand, og tråden kan enkelt strammes selv under aktivitet, forklarer Hansen.
Australieren pusler for tiden med et batteridrevet strammesystem, som ikke bare skal gi perfekt stramming, men skal være lett i tillegg. Han legger dog heller ikke skjul på at det å produsere sykkelskoene sine krever mye ressurser både med hensyn til tid og penger. Prisen på rundt 2.500 US-dollar gjenspeiler de titalls arbeidstimene, som kreves for å lage et unikt par. Dog avkrefter Hansen spekulasjoner i offentligheten om at skoene ikke er til salgs.
Joda, skoene kan kjøpes, absolutt. Det er jo et krav fra det internasjonale sykkelforbundet UCI om at alt utstyr som vi proffer benytter oss av i trening og konkurranse må være mulig å få tak i på markedet. Så jeg har laget noen ekstra par sko som selges på min hjemmeside. Dessverre var etterspørselen så stor, at skoene allerede var utsolgte etter en kort stund allerede, forteller australieren med et lurt smil om munnen.
Da passer det særdeles bra at det på grunn av korona-pandemien for øyeblikket ikke arrangeres ritt, og Hansen får mer tid til å pusle med skoproduksjonen sin og andre prosjekter hjemme i Tsjekkia. På spørsmålet om han aldri føler seg utslitt av å være både fulltidssyklist, programvareutvikler, hobbygartner, kles- og skodesigner, svarer han med en høylytt latter.
Vi blir jo sponset med fantastiske energibarer i laget. Nei, men spøk til side. Jeg elsker å holde på med alle de aktivitetene. Det gir meg masse energi å realisere drømmene mine, og det gjør meg glad når jeg får oppleve at produktene mine kommer til nytte, avslutter Hansen.
HAGENS ARBEIDSREDSKAP
Carl Fredrik Hagen skal i 2020 konkurrere på en Ridley Helium SLX med skivebremser. En ikke udelt positiv forandring for klatrespesialisten.
Tekst & Foto: Marcus Liebold.
I fjor leverte proffrytteren fra Lotto Soudal en strålende sesong som førsteårsproff med en åttende plass sammenlagt i Vuelta a España som desidert beste resultat. Prestasjonen vil være en stor motivasjon for Hagen å heve nivået enda noen hakk, men treningsiver alene vil ikke være nok for å holde følge med verdenseliten i 2020. Klatrespesialisten trenger også en lettest mulig sykkel for å kunne matche konkurrentene i fjellene. Like fullt skal hele Lotto Soudal-laget, inkludert Hagen, utelukkende kjøre på sykler med skivebremser denne sesongen.
God grunn altså til å ta en nøye gjennomgang av rittsykkelen til Carl Fredrik Hagen og høre hans tanker om utstyret etter de første testturer på Mallorca.
Du har tidligere foretrukket å kjøre på sykler med vanlig felgbrems. Hvorfor det?
Årsaken ligger i vektforskjellen. Den nye sykkelen min for sesongen veier 400-500 gram mer enn den gamle som var satt opp med felgbrems. Også er hendlene for skivebrems-varianten større, noe som jeg sliter med siden jeg ikke har så store fingre. Men jeg må bare prøve å finne riktig grep på hendlene.
UCI-reglementet har en nedre grense på 6,8 kilo på hva en konkurransesykkel skal veie. Hva veier sykkelen din nå?
Akkurat nå veier den rundt 7,5 kilo, men laget har sagt at de vil ha den nærmest mulig 7 kilo i sesongen. Vuelta-sykkelen min veide eksakt 6,8 kilo, men det kommer jeg aldri til å få den nye sykkelen ned på. Men 7 kilo skal være mulig.
Hva må mekanikerne spekke for å få sykkelen din ned på 7 kilo blank?
Først og fremst må de kappe alt som kan kappes. Så må det brukes komponenter som flaskeholdere og top caps i karbon istedenfor aluminium. Rittsetet er også litt lettere enn det jeg kjører på akkurat nå. Så er det mulig å bytte om til karbon på krankarmene eller bytte hele kranken. Da vil jeg kjøre med standard Super Record-krank istedenfor SRM sin. Riktignok på bekostning av at jeg da ikke vil ha watt-måling.
Det høres ut som et drastisk steg. Er du ikke avhengig av å ha full kontroll på wattverdiene i ritt?
Jeg har ikke noe valg. Siste uken i et treukersritt for eksempel må jeg ha lettest mulig sykkel. Da kan jeg ikke ha mer vekt enn absolutt nødvendig. Å bytte ut kranken er nok den eneste muligheten til å få sykkelen min ned til lavest mulig vekt. Samtidig gjelder det bare å henge med i fjellene, watt-måling eller ei.
I et forsøk på å spare inn vekt andre steder, skjer det med jevnlig mellomrom at utstyr på rittsykler knekker på grunn av skjøre konstruksjoner. Har du lagt merke til mangler som følge av lav vekt på enkelte av delene på sykkelen din?
Nei, jeg har ikke bitt meg merke i noen komponenter på sykkelen min som virker mindre robuste på grunn av lav vekt. Du har for eksempel ikke lenger seter i rent karbon som var populære å ha på terrengsykkelen en periode og hvor setet bare plutselig knakk. Nå kuttes det ikke mer på vekten til deler som må være holdbare, og som skal belastes hardt. Da tenker jeg mest på styre, hendler, pedaler, krank, sete og setepinne. I fjor har jeg ikke knekt en eneste ramme eller hatt så veldig mye annet trøbbel med sykkelen på grunn av lav vekt.
Å ha en lettest mulig sykkel i klatringer er en ting. Noe annet er å ha god kontroll i utforkjøringer. Føler du deg mer komfortabel med skivebrems nå enn med felgbrems?
Førsteinntrykket er ganske positivt. Det er jo litt av det samme jeg er vant til fra terrengsykkel. Men selv om jeg alltid holder litt igjen på Mallorca fordi det er så glatt asfalt her, så føler jeg at jeg er smoothere i utforkjøringer. Jeg kan bremse senere og får en jevnere bremsing. Men jeg har fortsatt til gode å teste skivebremsene i ordentlig regnvær.
Produsenten stiller ulike modeller til disposisjon som dere ryttere kan velge mellom. Hvilke sykler finner vi i stallen din for 2020?
Jeg gjorde det enkelt for mekanikeren og valgte tre rittsykler som alle er Helium-sykler. I fjor hadde jeg også en Noah (aerosykkelen til Ridley, red. anm.), men jeg brukte den ikke en eneste gang. Hvis du ser på løpsprogrammet mitt for sesongen, så har jeg ikke behov for Noah’en. Det er bare dumt å skulle hoppe på en annen modell og måtte bruke tid til å stille den inn. Egen temposykkel kommer jeg riktignok også til å bruke.
Oppsummert: hva er totalinntrykk av sykkelen så langt?
Jeg syns den virker veldig bra. Sykkelen er jo ganske lik den jeg hadde i fjor, bortsett fra skivebremsene så klart. I tillegg er akslingene litt bredere. Den er noe stivere i front og så bruker jeg et annet styre. I fjor kjørte jeg med aluminiumsstyre, mens vi nå bruker et karbonstyre. Dette på grunn av innvendig kabelføring for skivebremsene. Ellers tester jeg ut noen nye seter fra Selle Italia. Produsenten har kommet med en ny serie, som hovedsakelig har samme passform som de gamle SLR-setene, men som er litt kortere i tuppen. Sittepunktene skal riktignok være på samme sted, sies det.
RIDLEY HELIUM SLX DISC 2020
Ramme: Helium SLX Disc
Gaffel: Helium SLX Disc
Krank: Campagnolo SR 53/39
Kassett: Campagnolo SR 11-29 / 12-delt
Girgruppe: Campagnolo SR EPS 12-delt
Kranklager/trinsehjul: C-Bear Campagnolo 12-delt
Bremser: Campagnolo SR Flatmount
Flaskeholdere: Tacx Deva
Styre: Deda Superzero
Styretape: Lizard Skins DSP 2.5 mm
Stem: Deda Superzero
Setepinne: Deda Superleggero RS
Sete: Selle Italia SLR Boost TM
Hjul: Campagnolo Bora One 35 Disc
Dekk: Vittoria Corsa
Pedaler: Look Kèo Blade Carbon Ceramic
Wattcomputer: SRM PC 8
SYKKELPENSJONATET
Et lite hus på Mallorca har blitt til en populær møteplass for syklister fra hele verden. Her deler amatører og proffer ikke bare sin lidenskap for sykling, men også rom. En titt bak veggene til «MA-13».
Tekst & Foto: Marcus Liebold.
Jeg har hørt at det finnes en skikkelig kaffekultur i Norge. Helt i motsetning til oss på Mallorca, så tror jeg, at folk i Skandinavia for lengst har fått øynene opp for god kaffe. Men til light roast brenning er etablert her, vil det nok gå noen år til, sukker Jan Eric Schwarzer.
Han trykker på en knapp på en elegant espressomaskin, og venter til en liten kopp har fylt seg med velduftende, nybrygget, mørk kaffe.
Det er i slutten av april. Høysesong for syklister på Mallorca. For to dager siden la 8000 ryttere ut på Gran Fondo rittet Mallorca 312, og befolket veiene på øya. Det kryr av syklister i de store byene langs kysten, men her i Sineu, midt i Mallorcas hjerte, er gatene forbausende stille og rolige. En varm formiddagssol kaster sitt lys gjennom det store kjøkkenvinduet, der Jan Eric sitter.
Tyskeren, som prater så lidenskapelig om kaffe, er ingen barrista, men driver istedenfor et lite pensjonat for syklister. Espressomaskinen, som står på kjøkkenbenken, er bare én av mange detaljer i huset han eier.
Eiendommen er litt over tretti år gammel, men ble totaloppusset før jeg åpnet for publikum sommeren 2016. Ved siden av et stort fellesareal med kjøkken og stue, finnes det seks dobbeltrom med tolv sengeplasser og et lite sykkelverksted samt treningskjeller. I løpet av sesongen vil jeg ta i bruk ytterligere to rom, slik at det totalt blir seksten senger i huset, forteller 38-åringen.
På en liten omvisning i huset utdyper Jan Eric hvordan det holdes styr og orden selv med mange gjester tilstede på en gang.
Rommene leies ut enkeltvis, men har hver sin fargekode, som går igjen i hele huset. Om du for eksempel bor på det grønne rommet, så har du også egne skuffer på kjøkkenet og hyller i kjøleskapet som er merket grønne. Selvfølgelig er det kun verdensmesterfargene som brukes, forklarer han.
«MA-13», som overnattingsstedet heter, skiller seg ut fra andre pensjonater på Mallorca. Men det er ikke bare selve navnet som klinger uvant, også konseptet til huset er noe annerledes.
Forkortelsen MA står for Mallorca, akkurat som du kan lese på kilometersteinene langs veiene overalt på øya. Så ville jeg ha et navn som inneholdt et tall også. 13 har alltid vært lykketallet mitt, og når jeg syklet ritt før, snudde jeg heller aldri 13-tallet opp ned. Så bodde jeg selvfølgelig i et hus med nummer 13, da jeg flyttet til Mallorca for godt i 2009, sier han.
Som sønn til en lidenskapelig syklist var det bare spørsmål om tid før også Jan Eric ble begeistret for sykkelsporten. I en alder av åtte år syklet han sine første landeveisritt, men ble etter hvert mer og mer opptatt av banesykling. Ved siden av studiet på idrettshøgskolen i Köln konkurrerte han i nasjonale baneritt, og fikk en rekke seire og podiumsplasseringer. I vinterhalvåret rømte han regelmessig til Mallorca for treningens skyld.
Den gangen eide mine foreldrene et lite hus i Costitx, bare et steinkast unna Sineu. Der kunne jeg bo, mens jeg trente sammen med André Greipel, Robert Wagner og andre tyske ryttere. En dag etter en økt, satt vi sammen, spiste jordbærkake og prata. Ingen av gutta ville tilbake til hotellet, men heller bo på et sted, der de virkelig følte seg hjemme. Så ble ideen om MA-13 født, forteller Jan Eric.
Tanken på et spleiselag, som i fellesskap eide et lite hus, der alle kunne komme og gå når de ville, var fristende, men viste seg ikke å være regningssvarende til slutt. Schwarzer var likevel overbevist om at fordelene ved et slikt prosjekt over tid ville gjøre seg betalt, og realiserte derfor drømmen på egenhånd.
I starten leide jeg ut et lite sted, med bare tre rom. Dog var det mer en skjult perle som kun insidere kjente til, men det slo meg allerede da, hvor viktig det er med et trivelig sted å bo når du er syklist. Du trenger ikke å ha TV på rommet, når du er ute og sykler hele dagen, men du trenger heller en god seng med en god madrass og god dyne. Ikke disse ulltepper som finnes på hotellene i Spania. Så er det viktig med rent bad og god mat. Men heller ikke fullpensjon. Det som er viktig, er en ordentlig og sunn frokost. God melk, bra müsli og noe yoghurt. Det er det de fleste gjester setter pris på, og det er da de begynner å føle seg hjemme, slapper av og kan nyte sykkeloppholdet på Mallorca fullt ut, sier Jan Eric.
Og fordi Schwarzer fremdeles kaller mange proffryttere sine venner, kan det godt hende at du plutselig en dag sitter sammen med André Greipel & Co. på kjøkkenet, lager felles middag og prater om løst og fast. Her er alle velkomne enten de er tyske, engelske eller norske for den gangs skyld.
Ved langbordet sitter gjerne legen, bilmekanikeren og en flerdobbel Tour de France etappevinner sammen uten at det er en form for sosialt hierarki. Alle er med på å diskutere både sykkel og det vanlige liv. Her bor folk fra hele verden under ett og samme tak, og dette skaper en helt spesiell atmosfære. Når du istedenfor kan få sosiale minner for livet, er det kanskje ikke så farlig at du en dag ikke banker like mange mil på sykkelen, men heller nyter middagen i godt selskap, påpeker Jan Eric.
Minner finnes det sannelig nok av på MA-13. Ikke bare henger det gamle sykler og trøyer på veggene i alle etasjer, men også garasjeporten i kjelleren vitner om besøk av mer eller mindre prominente gjester.
Jeg kaller det for «wall of fame». Team Sky med Chris Froome og Michael Kwiatkowski har vært her, i tillegg til mange tyske ryttere som Marcel Kittel for eksempel. Marcus Burghardt fra Bora-Hansgrohe sendte meg en tekstmelding en dag, og lurte på om laget ikke kunne stikke innom på en kaffe. To timer senere satt Peter Sagan her på terrassen og fleipet som han alltid gjør, smiler Jan Eric.
Rett etter OL i Rio fikk jeg besøk av hele det engelske paralympiske laget. Da satte det flere gullmedaljevinnere på terrassen her enn huset mitt har rom. De hadde bare googlet «Mallorca» og «god kaffe» og hadde fått treff på MA-13. Og en skikkelig god kaffe vil det alltid bli servert når du er innom, sier han.
«MA-13»
MA-13 er et lite pensjonat for syklister som eies av den tidligere banesyklisten Jan Eric Schwarzer. Huset har seks dobbeltrom som kan leies separat, samtidig som grupper kan leie hele huset. Alle rom har eget bad, mens både kjøkkenet og stua er felles for alle gjester. Huset har eget treningsrom i kjelleren med utstyr for styrke- og coretrening samt sykkelverksted. Ved behov kan det leies sykler via Jan Eric. Han organiserer også henting fra flyplassen i Palma og kan gi tips om sykkelruter, gode restauranter og mer. Som syklist på tur kan du hver onsdag og lørdag legge turen innom MA-13 og nyte en god kopp kaffe fra husets espressomaskin.