DESTINASJON NORDKAPP

Hvert år i august forvandler Arctic Race of Norway Nord-Norge til én av de vakreste arenaene for proffsykling. I malerisk natur konkurrerer noen av verdens beste syklister om heder og ære i det norske etapperittet nord for polarsirkelen. Men der rytternes prestasjoner vektes kun i plasseringer på etappene og i sammendraget, forblir det ofte ukjent hvilken jobb som legges ned utenfor rittet. For hva kreves egentlig av lagene for i det hele tatt å kunne konkurrere i verdens nordligste etapperitt? Hvordan oppleves Arctic Race of Norway fra innsiden? Gruppetto fulgte profflaget Q36.5 Pro Cycling Team på deres reise til Nordkapp og fikk eksklusive innblikk i hvordan proffsykling foregår bak i kulissene.

Tekst: Marcus Liebold. Oppslagsbilde: Billy Ceusters - Arctic Race of Norway.

Denne artikkelen står på trykk i Gruppetto utgave 51/2023.

***

Nederlenderen Adriaan van Zijp står støtt i et kaos av andpustne ryttere som med dristige manøvrere styrer syklene sine på kryss og tvers. Jubelbrølet til tilskuerne blander seg med aggressiv tuting fra biler og motorsykler som skal opp og forbi i køen. Fra himmelen drønner et helikopter. Klokken har nettopp passert seks denne torsdagskvelden i august og på bare få øyeblikk har den ellers bedagelige Løkkeveien i Alta sentrum blitt til en hamrende hovedpulsåre i internasjonal toppsykling.

Mens italieneren Alberto Dainese og hans lagkamerater fra Team DSM-Firmenich feirer åpningsseieren i Arctic Race of Norway, samler det seg en liten gruppe sølv- og svartkledde ryttere rundt nederlenderen van Zijp. 56-åringen er én av de til sammen seks ansatte i støtteapparatet til det sveitsiske laget Q36.5 Pro Cycling Team som skal følge opp syklistene deres i det norske etapperittet. Van Zijp deler ut drikke og smågodt til sine menn. Ikke som belønning for innsatsen underveis på etappen, men som en del av en fast rutine etter målgang.

– Neida, smågodtet er ikke til for å skjemme bort rytterne våre, men for å gi dem noe mat som de må tygge på og ikke bare kan svelge ned. Tyggingen gjør nemlig at karbohydratet blir brutt ned allerede i munnen, noe som fører til at sukkeret havner raskere i blodet. Med dette setter også restitusjonen i gang mye tidligere, forklarer 56-åringen.

Norske Carl Fredrik Hagen, kaptein på Q36.5 Pro Cycling Team under etapperittet baner seg vei gjennom kaoset og stopper etter hvert opp ved siden av soigneuren sin. På bare få sekunder heller han i seg en halvliter med restitusjonsdrikk og fisker frem noen biter fra godteposen. Selv om han nettopp har syklet sytten mil i småkupert terreng fra Kautokeino og gjennom Finnmarksvidda ser han ikke nevneverdig sliten ut.

– Det var en ganske rolig etappe egentlig, forklarer han, mens han tygger seg gjennom noen seige gelébiter.

– Jeg hadde god kontroll hele veien …, fortsetter 31-åringen etter hvert som han svelger.

– … bare testet beina litt i bakken på den avsluttende runden her i Alta. Jeg føler meg bra. Men du, jeg må bare ta en dusj for ikke å bli kald, men vi sees etterpå, sier Hagen og ruller til hotellet som ligger kun noen få hundre meter unna mållinjen.

For en gangs skyld slipper han og de andre rytterne i Arctic Race of Norway én av de plagsomt lange busstransferer som er vanlige i proffsykling, men kan bare trille bort til overnattingsstedet for etappen. En kjærkommen avveksling med tanke på alt annet som skal skje resten av kvelden. Etter hvert som rytterne, de offisielle og publikummet finner hver sin vei, begynner også Løkkeveien å ligne igjen den rolige bygaten den pleier å være. Sola kaster et gyllent sensommerlys over Alta denne augustkvelden.

***

Klokken har blitt kvart på åtte når jeg banker på døra til rom 544 på Scandic hotellet med blikk på Nordlyskatedralen. Møblementet i det allerede trange dobbeltrommet har blitt stuet bort i et hjørne for å få plass til en massasjebenk. På et lite sidebord er det satt frem frukt, müsliblandinger, nøtter og soyamelk. Mat for å holde ut til en altfor sen middag. Fra dybden i rommet høres en lav samtale, som innimellom blir avbrutt av musikken fra TV-en på veggen.

Roxanne Koopman, en ung dame som jeg har møtt tidligere i dag, da hun langet flasker til rytterne under etappen, nikker kort når hun får øye på meg og fortsetter så å massere beina til Carl Fredrik Hagen. Koopman er fysioterapeut i Q36.5 Pro Cycling Team. For hver av de konsentriske bevegelser hun utfører, graver fingertuppene hennes seg dypere ned i lårmuskulaturen til den norske proffsyklisten.

– Det å være bevegelig er en liten, men viktig del av den totale prestasjonen til en rytter. Massasje og fysioterapi hjelper til at syklistene fysisk sett er forberedt på belastningen de blir utsatt for i et ritt. Jeg opplever det som veldig givende gjennom jobben min å kunne bidra til at dem presterer bedre, forklarer «Rox» motivasjonen hennes for å jobbe med proffsyklister.

På samme måte som hennes kollegaer i støtteapparatet til Q36.5 Pro Cycling Team har også Koopman en kontrakt med laget på dagsbasis. Hun jobber i et bestemt antall dager for sykkellaget, mens hun resten av året er selvstendig næringsdrivende i et privat treningsstudio i nederlandske Hilversum, der idrettsutøvere fra flere ulike sportsgrener oppsøker henne.

– Tidligere jobbet jeg med fotballspillere, men å være fysioterapeut for syklister er noe helt annet. I fotball har du en hel uke for å få spillerne klar igjen til neste kamp, men i sykling er det én kveld, som du har for å hjelpe rytterne til å komme i best mulig forfatning til dagen etter. Så har du også med flere typer skader å gjøre enn i fotball. Når en rytter velter, må du som regel ikke bare ta hensyn til slag-, men også til sårskader. Sykling er så mye mer intenst, sier hun.

Koopman er dedikert og nøye i arbeidet. Etter hvert som hun har tatt hånd om Hagens lårmuskulatur, går hun over til å massere leggene hans. Deretter føttene, hofte og rygg. Behandlingen tar tid.

– Gjør det vondt?, spør fysioterapeuten etter en stund.

– Det går bra…, svarer Carl Fredrik Hagen, idet han biter seg på leppene for ikke å måtte røpe smerten.

Koopman har lokalisert flere muskelknuter på venstre siden av brystet til Hagen som har oppstått som konsekvens av en feilbelastning etter en velt i Polen rundt to uker i forveien, der den norske proffen knuste tre ribbein. Hun masserer brystmuskulaturen og strekker Hagens venstre arm bakover for å tøye de stramme muskelfibrene. Ansiktsuttrykket til nordmannen klarer ikke lenger å skjule smertene.

– Du blir lei av å ha vondt så mye. Om det er på trening, i ritt eller under massasje, egentlig har du vondt hele tiden. Å leve med smerte er en del av hverdagen til en syklist, men det er utmattende i lengden, sier Hagen, som i sin fem år lange proffkarriere har opplevd flere smertefulle velt og skader.

Etter én time er massasjen over. Hagen takker for behandlingen og forter seg til middagen så han etter hvert kan falle til ro. En syklists hverdag handler ikke bare om å takle smerte, men også om å rekke frem i tide – til mål, massasje, middag eller i seng.

***

Neste morgen møter jeg Koopman igjen. Før øvrige hotellgjester inntar frokostsalen og kan okkupere sitteplassene, holder hun på med å reservere et bord for rytterne i laget som på grunn av en sen start på etappen kan sov ut. En luksus som ansatte i støtteapparatet til et sykkellag ikke kan unne seg. Når fysioterapeuten har satt frem spesialmat, som ikke finnes på bufeet, sjekker hun telefonen for de neste gjøremålene. Senere på formiddagen skal «Rox» sammen med hennes to kollegaer Ronald Broersma og Ton de Vaan frakte rytternes bagasje til neste overnattingssted i Hammerfest og gjøre alt klart på rommene, men først skal hun dra på butikken.

– Det vi skal handle, er mat til både rytterne og støtteapparatet, forteller hun når vi senere setter oss i bilen.

– Mat som kan spises før etappen, rett etter målgang og i tiden frem til middag, sier hun.

I Arctic Race of Norway, der sykkellagene på grunn av logistikken verken kan ta med seg sine egne kokker eller matvogner, og der mattilbudet på hotellene begrenser seg til frokost og middag, tilkommer det ekstra stor betydning å kjøpe inn mellommåltider.

På butikken fylles handlevognen etter hvert opp med nøtter, frukt, kvarg, riskaker, tunfisk på boks og flaskevann. Også appelsinbrus, vingummi, sjokolade og små kanelsnurrer havner i kurven. Koopman vet at matens næringsinnhold ikke betyr alt, men at den også kan være med på å øke moralen i laget. Når det neste dag under starten av etappen i Hammerfest skal pøsregne ved ensifrede temperaturer, vil hennes fremsyn vise seg å være gull verdt.

En halvtime senere legger «Rox» så varene i bilen og sjekker kassalappen. Maten hun har handlet for seks ryttere og seks ansatte i støtteapparatet kommer på rundt 1500 kroner.

– Inflasjonen gjør at matprisene bare øker og når laget deltar på ritt i land med høye levekostnader som i Sveits eller Norge, merker vi dette ekstra godt, forteller Koopman.

– Ernæring har blitt et veldig viktig fokusområde i alle lag. Rytterne skal ha riktig påfyll til rett tid og det brukes derfor mer og mer penger på mat i proffsykling både direkte og indirekte. For eksempel blir nå også adskillig flere personer involvert i å lange mat til rytterne underveis i rittene. Det pågår nesten en slags krig om hvem som kan stille med flest ressurser på langing og store lag med god økonomi har alltid en fordel her. Det er klart at ryttere på lag, som hele tiden får mat og drikke langet fra siden av veien, og ikke trenger å måtte hente det fra bilkøen bak, sparer krefter. Så er de heller ikke prisgitt rittsituasjonen i så stor grad, men får i seg den nødvendige energien mye mer regelmessig, forklarer «Rox».

På vei tilbake til hotellet plinger det plutselig på telefonen min. Der er sportsdirektøren i Q36.5 Pro Cycling Team som har sendt meg en melding. «Marcus, det blir taktikkmøte på rommet mitt klokken elleve. Du er velkommen til å være med. Rik».

Lag- eller taktikkmøter, som den jeg har fått invitasjon til, utgjør en sentral bestanddel i proffsykling og oppfyller et viktig formål. Møtene gir lagene anledning til å legge en plan for dagen på hvordan de skal oppnå sine sportslige mål. Vanligvis foregår taktikkmøtene i lagenes busser rett ved startområdet, men i Arctic Race of Norway, der det logistisk sett er uforsvarlig å overføre lagenes bilpark fra Sentral-Europa til Nord-Norge for bare noen få dager, gjelder det å improvisere.

Når jeg noen minutter før elleve så stikker innom ett av de anonyme hotellrommene på Scandic hotellet, som for anledningen altså skal fungere som kommandosentral, er Rik Reinerink nettopp i ferd med å sette opp sin lille laptop. En Powerpoint-presentasjon flimrer på skjermen. Den høyvokste, skallede mannen i starten av femtiårene, som under Arctic Race of Norway er ansvarlig sportsdirektør i Q36.5 Pro Cycling Team, var i overgangen mellom 1990- og 2000-tallet selv proffsyklist og kjenner syklingens strukturer inn og ut. Han har derfor opparbeidet seg en klar oppfatning om hvordan han bør utøve rollen sin som lagleder.

– På samme måte som jeg er familiefar. Jeg oppdrar mine barn ved å fortelle dem hva som skal gjøres, men prøver å få dem til å tenke selv, utfordre dem og la dem ta egne valg basert på diskusjonene vi har. Slik forholder jeg meg også til rytterne på laget. Jeg er ikke opptatt av hierarkier og ser på meg selv ikke som noe bedre bare fordi jeg er sportsdirektør, men det er viktig at rytterne forstår at det er min oppgave å stille krav og ha forventinger som de skal innfri, sier Reinerink.

– God morgen, kommer det plutselig fra andre enden av rommet.

Carl Fredrik Hagen har møtt opp og setter seg i mangel på alternativer på hotellsengen. 31-åringen er presis på tiden og først ut av samtlige ryttere i Q36.5 Pro Cycling Team. Det er tydelig at kapteinen i laget ønsker å lede også når det gjelder disiplin og seriøsitet. Noen minutter senere sniker seg så også polakken Kamil Małecki, spanjolen Marcel Camprubi og australieren Cyrus Monk inn på hotellrommet. Bare den italienske duoen Alessandro Fedeli og Walter Calzoni lar vente på seg.

– Okay gutter…, åpner Reinerink taktikkmøtet når laget omsider er komplett.

– … dagens etappe handler om to ting: vind og posisjonering. Carl og Kamil er våre beste kort i rittet, så jeg vil at dere andre gjør alt dere kan for å beskytte dem. Hold dem ut av vinden og kjør dem i posisjon. Det er meldt mye sidevind, spesielt når vi endrer retning her, forklarer Reinerink idet han peker på noen kartutsnitt i presentasjonen.

Rytterne er konsentrerte og følger nøye med, mens sportsdirektøren fortolker løypa og etappeprofilen. De stiller korte oppfølgingsspørsmål og begynner etter hvert å diskutere med hverandre hvilke konkrete oppgaver den enkelte skal løse. Så tar Carl Fredrik Hagen over styringen i samtalen.

– Vi må være våkne og holde oss i front helt fra starten av, fordi Uno-X vil prøve å sprenge feltet på et tidspunkt. Om de ikke får det til over fjellet, der det er helt åpent, vil de prøve igjen når vi kommer inn på Kvaløya, spår Hagen.

Noen timer senere angriper det norske sykkellaget Uno-X i sidevinden over Sennalandet og sprenger feltet. Mens mange ryttere panisk kjemper for ikke å miste kontakt til førsteviften, sitter Q36.5 Pro Cycling Team i front med sine nøkkelryttere. Hagens autoritet og erfaring har gjort at laget på den andre etappen i Arctic Race of Norway lykkes med sin målsetning om å få både han og polakken Kamil Małecki trygt i mål uten tidstap. Bare et øsende regnvær og arktiske temperaturer på vei til Hammerfest setter en demper på godfølelsen denne dagen.

Søkkvåt, forfrossen og i store smerter blir Hagen og de andre rytterne tatt imot av Adriaan van Zijp i mål ved Turistua. Soigneuren deler ut ekstra jakker og tørre hansker, før han sender syklistene ned fra toppen de nettopp har klatret opp til. På bare få minutter er målområdet tomt igjen. Det gjelder å komme seg fortest mulig i dusjen.

Oppholdsværet denne lørdagsmorgen i Hammerfest varer ikke. Samtidig med at de første lagene møter opp til innskrivingen på rådhusplassen begynner det å regne. Ikke ekstremt, men jevnt slik det kan regne på en sensommerdag i august oppe i Nord. I et forsøk på å holde varmen, har rytterne i Q36.5 Pro Cycling Team tatt på seg regnjakker, luer og buffer, men hutrer likevel, mens de står på scenen og blir presentert for publikummet. Beredvillig stiller rytterne opp for korte intervjuer med pressen og selfier med unge tilhengere. De smiler i kameraene og viser tommel opp i et vær, der selv friluftsentusiaster hadde valgt å holde seg hjemme. Av proffsyklister, tenker jeg idet jeg stikker bort til lagbilen, forventes det ikke bare når som helst å prestere fysisk, men også hele tiden å være psykisk skjerpet, hvorved sistnevnt tilstand er minst like energikrevende.

Fremme ved lagbilen møter jeg Rik Reinerink som prøver å oppildne sine menn til strid. Han deler ut klapp på skuldrene og high fives, idet rytterne tar på seg ekstra klær, hansker og skoovertrekk. Bare italieneren Alessandro Fedeli velger å ikke gjøre noe av delene.

– Du blir bare enda kaldere når klærne blir våte, sier han og putter flere gels i baklomma til sykkeltrøya.

– Vi får ikke gjort noe med været…, hører jeg Carl Fredrik Hagen si til en eldre dame som fra en klappstol på fortauet følger med på rytternes forberedelser. Innstillingen faller i smak hos damen.

– … du vet barnebarnet mitt er en sånn klimaflyktning og har flyttet sørover til Drøbak, men jeg liker meg bedre her, sier hun med skarp nordnorsk dialekt. Hun får enda større sympatier for den norske proffsyklisten, når Hagen forteller at han er fra Oppegård og på sine treningsturer regelmessig sykler innom den lille byen langs Oslofjorden.

Rett ved har Kamil Małecki søkt tilflukt for regnet på et inngangsparti til et hus og ser bekymret på meg. Polakken er den blant rytterne som virker å være minst motivert til å måtte kaste seg ut på en regnværsetappe.

– Gutter, jeg har en overraskelse til dere, sier plutselig en stemme med spansk aksent. Det er Edgar Coso Ferrer, én av mekanikerne i Q36.5 Pro Cycling Team. Spanjolen er selve definisjonen av glede og positivitet og derfor elsket av alle på laget. Han ser at rytterne trenger mer enn bare et klapp på skulderen for å komme seg gjennom etappen og har derfor begynt å dele ut sjokolade og kanelsnurrer til dem.

– Ikke si det til Rik. Han kommer til å drepe meg, sier den spanske mekanikeren og ler.

Rytterne lover å holde tett og selv Kamil Małecki kan ikke annet enn å smile. Proffsykling handler ikke bare om å bryte ned idretten i tall og algoritmer og det å jage «marginal gains» til enhver pris, men også om å se menneskene, individene i det hele. Mens de seks med endorfiner forete proffene ruller til start, hopper jeg inn i lagbilen. Sammen med Rik og Edgar skal jeg følge den tredje etappen i Arctic Race of Norway fra der det faktisk skjer. På veien.

– Det er lite vi kan gjøre nå, ergrer seg Rik når Radio Tour ti kilometer ut i rittet informerer om hvilke syklister som har stukket fra hovedfeltet.

Etter en intens åpning på etappen til Havøysund har ingen av de på forhånd utpekte rytterne i Q36.5 Pro Cycling Team klart å komme seg med i bruddet. Lagtaktikken om å legge press på konkurrentene ved å plassere en mann i utbrytergruppen har ikke gått opp. Istedenfor å være med på å prege den første fasen av etappen, er rytterne i det sveitsiske profflaget nå nødt til å omstille seg og må inntil videre bare sitte med i feltet.

Det samme gjelder oss bak i bilkøen. Som bil seksten i rekken av følgebiler, et nummer som speiler Q36.5 Pro Cycling Team sin plassering i lagkonkurransen, er vi henvist til å måtte skli med i den endeløse kortesjen og vente på hva som skjer. Vi er så langt bak i bilkøen at vi ikke engang kan se feltet lenger. Bare innimellom, når veien snirkler seg rundt én av de mange vågene på Kvaløya, får vi øye på noen syklister i det fjerne. I det minste har solen begynt å titte frem bak regnskyene og lar den røffe nordnorske naturen virke mer gjestmild.

Nettopp solen sørger også for at det brått blir liv både i feltet og bak i bilkøen. For plutselig kaller flere ryttere opp følgebilene sine for å levere overflødig tøy. Også Rik Reinerink får beskjed om å komme opp til halen av feltet. I løpet av få sekunder er det kaos rundt oss. Overalt er det ryttere som styrer med uregjerlige regnjakker, ryttere som henger på biler, ryttere som har stoppet opp for å tisse og ryttere som blir pacet opp igjen til feltet. Det virker som om skriking og tuting i disse øyeblikk er sykkelfeltets esperanto.

– Vi prøvde alt vi kunne, men vi kom oss ikke med, roper Marcel Camprubi inn i bilen, idet han leverer regnjakkene fra sine lagkamerater.

Reinerink nikker, tar imot tøyet og langer i samme bevegelse ut drikkeflasker fra bilen uten å ta blikket fra veien. Han gir den unge spanjolen noen beskjeder og sender ham opp igjen til sine lagkamerater. Så lar seg sportsdirektøren i Q36.5 Pro Cycling Team falle tilbake til sin anviste plass bak i bilkøen og smiler. Stresset av å holde oversikt over både ryttere, motorsykler og øvrige biler har vært til å føle på, men femti år gamle Rik Reinerink ser ut til å være i sitt element.

– Da jeg la opp som aktiv syklist var jeg skikkelig lei syklingen. Jeg var lei av dopingen som ble praktisert i feltet og så ingen perspektiver i idretten. Jeg begynte etter hvert å jobbe som controller i privat næringsliv, men skjønte fort at en kontorjobb ikke er noe for meg. Det er situasjoner som denne her som jeg elsker. Når jeg foran sesongen ble tilbudt en stilling i Q36.5 Pro Cycling Team var det derfor et enkelt valg å ta, forteller Rik.

På de kommende kilometerne gir nederlenderen korte instrukser til rytterne sine over interkommen. Han informerer om detaljer i løypa som vises på et nettbrett som han har satt opp i bilen. Sportsdirektøren varsler om mulig sidevindskjøring så snart langesonen i Olderfjord er passert og tar ikke feil. Straks feltet vender nordover på Porsangerhalvøya blir det angrep som slår store sprekker i rekkene. Avstanden mellom de enkelte gruppene gjør også at følgebilene havner lenger og lenger bak fronten. Dersom én av rytterne i Q36.5 Pro Cycling Team nå får defekt, vil det ta flere minutter før han kan få hjelp fra bilen.

At det i tillegg har begynt å regne igjen, gjør ikke risikoen for teknisk trøbbel noe mindre. Men vondt skal bli verre. Når vi senere blir sittende låst bak en klynge ryttere som har falt av hovedfeltet, fordi rittkommissæren ikke slipper oss forbi, mister vi etter hvert radiokommunikasjonen til våre egne. Edgar bak i bilen tar frem mobilen og følger med på TV-sendingen fra etappen for å holde oss oppdaterte om rittutviklingen. Men når vi ved klatringen opp Kirkedalen attpåtil mister mobildekningen, famler vi fullstendig i blinde. I mer enn to mil har vi ikke noe som helst informasjon om hva som foregår noen kilometer foran oss i løypa. Vi vet verken om noen av rytterne i laget trenger hjelp eller om hvem som i det hele tatt fortsatt sitter med i fronten.

Moderne sykling, slik den vises fra utsiden, skaper ofte et inntrykk av at sportsdirektørene bak i bilene trekker i trådene og har full kontroll. Sannheten er snarere at rytterne ikke sjeldent må styre taktikken selv underveis i et ritt og ta beslutninger på egenhånd.

Først når vi er på Havøysund får vi mobildekning og radiokontakt igjen. Alessandro Fedeli og Carl Fredrik Hagen sitter fremdeles med i tetgruppen og ligger godt plassert i den bratte klatringen opp til vindmølleparken. Men idet stigningsprosentene øker og rytterne begynner å jobbe mer og mer med overkroppen, toucher plutselig en motstander bort i Hagen, så at nordmannen må klikke ut av pedalene. Ikke bare mister han flyten, men også sjansen for en god etappeplassering. Sammen med italieneren Fedeli kommer Hagen i mål tjue sekunder bak vinneren Stephen Williams fra Israel Premier-Tech.

Frustrasjon sprer seg i følgebilen. Sportsdirektøren i Q36.5 Pro Cycling Team hadde forventet mer av rytterne sine på kongeetappen i Arctic Race of Norway. Han vet at løpet er kjørt når det gjelder sammendraget.

– Det var ikke godt nok i dag, oppsummerer Reinerink ordknapp.

– Jeg var så kald at jeg ikke klarte å komme opp i puls engang, sier Carl Fredrik Hagen i mål kort tid senere.

– Klart er jeg skuffet, sier han skjelvende. Anstrengelsene har farget ansiktet til 31-åringen hvit. Hans fortsatt knuste ribbein gjør ikke mindre vondt nå.

***

24 timer senere står jeg sammen med Adriaan van Zijp bak mållinjen på Nordkapplatået og holder pusten. 22 år gamle Walter Calzoni har angrepet ut av utbrytergruppen som han i hele dag har sittet i og har et lite forsprang på favorittene. I jakten på etappeseieren vrenger neoproffen i Q36.5 Pro Cycling Team innsiden ut. Han vet at han kan vinne sin første proffseier. Tidsavstanden ned til forfølgerne krymper, men med sjuhundre meter igjen til mål leder den unge italieneren fortsatt med fem sekunder. Først når det gjenstår tohundrefemti meter blir han innhentet.

Italieneren er sønderknust og ser uforstående på soigneuren sin. Med åpne armer tar Adriaan van Zjip imot 22-åringen, klar for å trøste ham. Også lagkameratene hans samler seg rundt Calzoni, klapper ham på skulderen og prøver å løfte han opp igjen. Selv om Q36.5 Pro Cycling Team til slutt ikke har fått en etterlengtet etappeseier, har laget preget avslutningen av Arctic Race of Norway.

– Det er slik jeg vil at dere skal sykle, gutter. Dere kan jammen være stolte på hva dere har fått til i dag, roser Rik Reinerink rytterne sine når de etter hvert skifter ved følgebilen.

Stemningen i laget har snudd. Gårsdagens skuffelser over en mislykket kongeetappe er glemt. Prestasjonen til Walter Calzoni har tatt bort presset på å måtte vise seg frem i Arctic Race of Norway. For første gang siden starten av rittet for fire dager siden kan både rytterne og støtteapparatet i Q36.5 Pro Cycling Team senke skuldrene.

Seiersseremonien, der Walter Calzoni senere blir hyllet som den mest angrepsvillige rytteren på etappen, er som en forløsning for hele laget. En anledning for å la inntrykkene synke er den ikke.

Så snart Adriaan og Edgar har stuet bort syklene og utstyret må vi skynde oss til hotellet. Proffsykling er en karavane som aldri stopper opp, men bare trekker videre. Idet jeg hopper i bilen, kaster jeg et siste blikk tilbake på Nordkapplatået. Jeg lurer på om hvordan det føles å være på de mest spektakulære plasser i verden uten aldri å få tid til å oppleve dem.

– Selvfølgelig er det rart, men hadde det ikke vært for syklingen, hadde vi aldri kommet oss til slike plasser en gang, svarer Edgar lakonisk.

– Det å ha tid er kanskje noe som du savner mest som mekaniker? spør jeg, når jeg senere utenfor hotellet følger med på hvordan 32-åringen gjør klar rytternes sykler for transport tilbake til lagets Service Course.

I løpet av kvelden skal samtlige av lagets sykler som ble brukt i Arctic Race of Norway vaskes, demonteres og pakkes bort. Edgar og hans kollega Ronald Broersma vil måtte jobbe på spreng til langt utover natta for å rekke og komme i mål med oppgaven. Idet han oljer kjedet, tar av setepinnen og emballerer rittsykkelen til Carl Fredrik Hagen, svarer spanjolen på spørsmålet mitt.

– Ja, det er riktig. Det er en hektisk jobb å være mekaniker i et profflag, men jeg har som holdning at det får ta den tiden det tar for å gå over syklene. Om det blir lange kvelder av det, så får det være slik. Mange tror at det er en lett og behagelig jobb å være mekaniker, at du bare reiser verden rundt og skrur litt på sykler i ny og ne. Men sannheten er jo at du må ofre en god del. Det siste forholdet mitt gitt i stykker, fordi jeg var borte så mye. Dersom du ikke elsker jobben din, om du ikke ser den som en del av en livsstil, så kvitter du nok heller før enn senere. Heldigvis elsker jeg sykling, kanskje mye mer enn alt annet, sier spanjolen og tar fatt på neste sykkel.

DESTINATION NORTH CAPE

Every August, the Arctic Race of Norway transforms Northern Norway into one of the most beautiful arenas for professional cycling. In a picturesque scenery, some of the world's best cyclists compete for honor and glory in the Norwegian stage race north of the Arctic Circle. But where the riders' performances are only weighted in the results on the stages and in the general classification, it often remains unknown what work is put in outside the race. So, what is actually required of the teams to even be able to compete in the world's northernmost stage race? How is the Arctic Race of Norway experienced from the inside? We followed Q36.5 Pro Cycling Team on their journey to the North Cape and got an exclusive insight into how professional cycling takes place behind the scenes.

Words: Marcus Liebold. Cover image: Billy Ceusters - Arctic Race of Norway.

The Dutchman Adriaan van Zijp stands firm in a chaos of breathless riders who with daring maneuvers steer their bikes crosswise. The cheering of the spectators mixes with aggressive honking from cars and motorbikes trying to go up and past in the queue. A helicopter drones from the sky. The clock has just passed six on this Thursday evening in August and in only a few moments the otherwise peaceful Løkkeveien in the center of Alta has turned into a pounding main artery in international top cycling.

While the Italian Alberto Dainese and his teammates from Team DSM-Firmenich celebrate the opening victory in the Arctic Race of Norway, a small group of silver and black-clad riders gathers around van Zijp. The 56-year-old is one of a total of six employees in the support staff of the Swiss team Q36.5 Pro Cycling Team who will follow up their cyclists in the Norwegian stage race. Van Zijp hands out drinks and snacks to his men. Not as a reward for the effort during the stage, but as part of a fixed routine after crossing the finish line.

– No, the small treat is not there to spoil our riders, but to give them something to chew on, that they can’t just swallow. Chewing means that the carbohydrate is already broken down in the mouth, which causes the sugar to end up in the blood more quickly. This also starts recovery much earlier, the 56-year-old explains.

Norwegian Carl Fredrik Hagen, team captain of Q36.5 Pro Cycling Team during the stage race, makes his way through the chaos and eventually stops next to his soigneur. In just a few seconds, he pours himself a bottle of recovery drink and fishes out a few bites from the goody bag. Although he has just cycled 170 kilometers in slightly hilly terrain from Kautokeino and through Finnmarksvidda, he does not look significantly tired.

– It was actually a fairly calm stage, he explains, as he chews his way through some chewy pieces of jelly.

– I had good control the whole way..., the 31-year-old continues as he swallows.

– ... just tested my legs a bit on the climb on the final lap here in Alta. I'm feeling good. But you, I just have to take a shower, so I don't get cold, but I'll see you later, Hagen says and rolls to the hotel, which is only a few hundred meters away from the finish line.

For once, he and the other riders in the Arctic Race of Norway avoid one of the annoyingly long bus transfers that are common in professional cycling, but can only roll away to the accommodation for the stage. A welcome change, considering everything else that will happen for the rest of the evening. As the riders, officials and spectators find their way, Løkkeveien also begins to look again like the quiet city street it used to be. The sun casts a golden late summer light over Alta this August evening.

***

It's a quarter past eight when I knock on the door to room 544 at the Scandic hotel overlooking the Northern Lights Cathedral. The furniture in the already cramped double room has been stowed away in a corner to make room for a massage bench. Fruit, muesli mixes, nuts and soya milk are displayed on a small side table. Food to last you until a far too late dinner. From the depths of the room, a low conversation is heard, which is occasionally interrupted by the music from the TV on the wall.

Roxanne Koopman, a young woman whom I met earlier today, when she was handing out bottles to the riders during the stage, nods briefly when she spots me and then continues massaging Carl Fredrik Hagen's legs. Koopman is a physiotherapist at Q36.5 Pro Cycling Team. With each of the concentric movements she performs, her fingertips dig deeper into the thigh muscles of the Norwegian professional cyclist.

– Being mobile is a small but important part of a rider's overall performance. Massage and physiotherapy help the cyclists to be physically prepared for the stress they are exposed to in a race. I find it very rewarding through my job to be able to contribute to them performing better, “Rox” explains her motivation for working with professional cyclists.

In the same way as her colleagues in the support staff at Q36.5 Pro Cycling Team, Koopman has a contract with the team on a daily basis. She works a certain number of days for the cycling team, while the rest of the year she is self-employed in a private gym in Hilversum, the Netherlands, where athletes from several different sports seek her expertise.

– I used to work with footballers, but being a physiotherapist for cyclists is something completely different. In football you have a whole week to get the players ready for the next match, but in cycling it is one evening, which you have to help the riders get in the best possible condition for the next day. Then you also have to deal with more types of injuries than in football. When a rider crashes, you usually have to take into account not only impact injuries, but also abrasions. Cycling is so much more intense, she says.

Koopman is dedicated and meticulous in her work. As she takes care of Hagen's thigh muscles, she moves on to massaging his calves. Then the feet, hip and back. The treatment takes time.

– Does it hurt?, the physiotherapist asks after a while.

– It's ok..., Carl Fredrik Hagen answers, as he bites his lips so as not to have to reveal the pain. Koopman has located several muscle knots on the left side of Hagen's chest, which have arisen as a consequence of a wrong strain after a crash in Tour de Pologne two weeks before, where the Norwegian pro broke three ribs. She massages the chest muscles and stretches Hagen's left arm backwards to stretch the tight muscle fibers. The Norwegian's facial expression can no longer hide the pain.

– It’s exhausting of being in so much pain. Whether it's training, riding or even during a massage, you're actually in pain all the time. Living with pain is part of a cyclist's everyday life, but it is exhausting in the long run, says Hagen, who in his so far five-year long professional career has experienced several painful crashes and injuries. After one hour, the massage is over. Hagen thanks for the treatment and rushes off to dinner so that he can eventually calm down. A cyclist's everyday life is not only about coping with pain, but also about making it on time – to the finish line, massage, dinner or even to bed.

***

The next morning, I meet Koopman again. Before other hotel guests enter the dining room and can occupy the seats, she is busy reserving a table for the riders in the team who, due to a late start to the stage, can sleep late. A luxury that employees in the support staff of a cycling team cannot afford. When the physiotherapist has put out special food, which is not available on the buffet, she checks her phone for the next tasks. Later in the morning, “Rox”, together with her two colleagues Ronald Broersma and Ton de Vaan, will transport the riders' luggage to the next accommodation in Hammerfest and get everything ready in the rooms, but first she will go to the shop.

– What we are going to buy is food for both the riders and the staff, she says when we later get into the car.

– Food that can be eaten before the stage, right after the finish and in the time until dinner, she says.

In the Arctic Race of Norway, where the cycling teams cannot bring their own chefs or food trucks due to logistics, and where the food on offer at the hotels is limited to breakfast and dinner, buying snacks is of extra importance.

At the store, the trolley is gradually filled with nuts, fruit, quark, rice cakes, tinned tuna and bottled water. Orange soda, wine gum, chocolate and small cinnamon rolls also end up in the basket. Koopman knows that the nutritional content of the food is not everything, but that it can also help to increase morale in the team. When the next day, during the start of the stage in Hammerfest, it will be pouring down with single-digit temperatures, her foresight will prove to be worth its weight in gold.

Half an hour later, “Rox” then puts the goods in the car and checks the receipt. The food she has bought for six riders and six employees in the support staff comes to around GPB 110.

– Inflation means that food prices only increase and when the team participates in races in countries with high living costs such as in Switzerland or Norway, we notice this especially well, Koopman says.

– Nutrition has become a very important focus area at all levels. The riders must have the right supplements at the right time and therefore more and more money is spent on food in professional cycling both directly and indirectly. For example, several more people are now also involved in feeding the riders during the rides. There is almost a sort of war going on as to who can provide the most resources on provisioning. And of course, large teams with good finances always have an advantage here. It is clear that riders, who constantly get food and bottles from the side of the road, save energy when not to have to fetch it from the team car. Then they are not at the mercy of the race situation to such a large extent, but get the necessary energy much more regularly, “Rox” explains.

On the way back to the hotel, I suddenly get a text. It’s the director sportive at Q36.5 Pro Cycling Team who has sent me a message. “Marcus, there will be a team meeting in my room at eleven o'clock. You are welcome to join. Rik”. Tactics meetings, such as the one I have been invited to, form a central component of professional cycling and fulfill an important purpose. The meetings give the teams the opportunity to make a plan for the day on how to achieve their sporting goals. Team meetings usually take place in the teams' buses right at the start area, but in the Arctic Race of Norway, where it is logistically inadvisable to transfer the teams' car fleet from Central Europe to Northern Norway for just a few days, it is necessary to improvise.

When I pop into one of the anonymous hotel rooms at the Scandic hotel a few minutes before eleven, which for the occasion will function as a command centre, Rik Reinerink is just setting up his small laptop. A Powerpoint presentation flickers on the screen. The tall, bald man in his early fifties, who during the Arctic Race of Norway is the responsible sports director at Q36.5 Pro Cycling Team, was a professional cyclist himself in the late 1990s and early 2000s and knows the structures of cycling inside out. He has therefore developed a clear opinion about how he should exercise his role as team leader.

– In the same way as I am a family man. I raise my children by telling them what to do, but try to make them think for themselves, challenge them and let them make their own choices based on the discussions we have. This is also how I relate to the riders on the team. I'm not concerned with hierarchies and I don't see myself as better just because I'm a sports director, but it's important that the riders understand that it's my job to make demands and have expectations that they must meet, Reinerink says.

– Good morning, it suddenly comes from the other end of the room.

Carl Fredrik Hagen has turned up and – with a lack of alternatives – sits down at the hotel bed. The 31-year-old is precise on time and first out of all the riders at Q36.5 Pro Cycling Team. It is obvious that the team captain wants to lead also in terms of discipline and seriousness. A few minutes later, the Pole Kamil Małecki, the Spaniard Marcel Camprubi and the Australian Cyrus Monk also sneak into the hotel room. Only the Italian duo Alessandro Fedeli and Walter Calzoni keep them waiting.

– Okay guys..., Reinerink opens the tactics meeting when the team finally is complete.

– ... today's stage is about two things: wind and positioning. Carl and Kamil are our best cards in the race, so I want the rest of you to do everything you can to protect them. Keep them out of the wind and get them into position. A lot of crosswinds have been reported, especially when we change direction here, Reinerink explains as he points to some map sections in the presentation.

The riders are concentrated and pay close attention, while the sports director interprets the course and the stage profile. They ask short follow-up questions and gradually begin to discuss with each other which specific tasks every team member must solve. Carl Fredrik Hagen then takes control of the conversation.

– We have to be alert and stay at the front right from the start, because Uno-X will try to blow up the peloton at some point. If they can't get it done while crossing the plateau, where it is completely open, they will try again once we get to Kvaløya, Hagen predicts.

A few hours later, the Norwegian cycling team Uno-X attacks in the crosswinds over Sennalandet and blows up the field. While many riders frantically fight not to lose contact with the first echelon, Q36.5 Pro Cycling Team sits at the front with its key riders. Hagen's authority and experience have meant that the team on the second stage of the Arctic Race of Norway succeeds in its objective of getting both he and the Pole Kamil Małecki safely to the finish line without losing time. Only a pouring rain and arctic temperatures on the way to Hammerfest put a damper on the good feeling on this day.

Soaking wet, frostbitten and in great pain, Hagen and the other riders are met by Adriaan van Zijp at the finish line. The soigneur distributes extra jackets and dry gloves, before sending the cyclists down from the summit they have just climbed up to. In just a few minutes, the finish area is empty again. It is all about getting a warm shower as quickly as possible that day.

The dry weather this Saturday morning in Hammerfest will not last. At the same time as the first teams turn up for sign-in at the town hall square, it starts to rain. Not extreme, but steady as it can rain on a late summer day in August up in Northern Norway. In an effort to keep warm, the riders of Q36.5 Pro Cycling Team have donned rain jackets, hats and neck warmers, but are still shivering as they stand on stage and are introduced to the audience. The riders willingly line up for short press interviews and selfies with young supporters. They smile for the cameras and show the thumbs up in a weather where even outdoor enthusiasts had chosen to stay at home. Professional cyclists, I think as I walk over to the team car, are expected not only to perform physically at any given time, but also to be mentally sharp at all times, whereby the latter condition is at least as energy-demanding.

At the front of the team car, I meet Rik Reinerink, who is trying to incite his men to battle. He hands out pats on the back and high fives, as the riders put on extra clothes, gloves and shoe covers. Only the Italian Alessandro Fedeli chooses not to do either.

– You only get even colder when your clothes get wet, he says and puts several gels in the back pocket of his jersey.

– We can't do anything about the weather..., I hear Carl Fredrik Hagen say to an elderly lady who is watching the riders' preparations from a folding chair on the pavement. The lady likes his attitude.

– ... you know my grandson is a kind of climate refugee and has moved south to Drøbak, but I like myself better here, she says with a sharp northern Norwegian dialect. She gains even greater sympathy for the Norwegian professional cyclist, when Hagen tells her that he is from Oppegård and on his training rides regularly stops by at the small town along the Oslo Fjord.

Right next to me, Kamil Małecki has taken refuge from the rain at the entrance to a house and looks at me worriedly. The Pole is the one among the riders who seems to be the least motivated to have to throw himself into a rainy stage.

– Guys, I have a surprise for you, suddenly a voice with a Spanish accent says. It's Edgar Coso Ferrer, one of the mechanics at Q36.5 Pro Cycling Team. The Spaniard is the very definition of joy and positivity and therefore loved by everyone in the team. He sees that the riders need more than just a pat on the back to get through the stage and has therefore started handing out chocolates and cinnamon rolls to them.

– Don't tell Rik. He's going to kill me, the Spanish mechanic says and starts laughing.

The riders promise to keep their mouths shut and even Kamil Małecki can't help but smile. Professional cycling is not only about breaking down the sport into numbers and algorithms and chasing marginal gains at all costs, but also about seeing the people, the individuals in the whole. While the six endorphin-fueled pros roll to the start, I jump into the team car. Together with Rik and Edgar, I will follow the third stage of the Arctic Race of Norway from where it actually happens. On the road.

– There is little we can do now, Rik says when Radio Tour ten kilometers into the race informs about which cyclists have formed a breakaway.

After an intense opening on the stage to Havøysund, none of the pre-designated riders at Q36.5 Pro Cycling Team have managed to join the break. The team tactic of putting pressure on the other teams by placing a rider in the breakaway has not worked. Instead of shaping the first phase of the stage, the riders in the Swiss professional team now have to readjust and for the time just have to wait.

The same applies to us at the back. As car sixteen in the line of team cars, a number that mirrors Q36.5 Pro Cycling Team's position in the team ranking, we are relegated to having to slide along in the endless cortege and wait to see what happens. We are so far back in the queue that we can't even see the peloton anymore. Only occasionally, when the road winds around one of the many waves on Kvaløya, we do spot some riders in the distance.

At least the sun has begun to peek out from behind the rain clouds and makes the rugged northern Norwegian nature seem more welcoming. Precisely the sun also ensures that suddenly life comes to both the peloton and the queue of team cars at the back. Out of nowhere several riders call for their team cars to deliver excess clothes. Rik Reinerink is also told to come up to the back of the peloton. Within seconds there is chaos all around us.

Everywhere there are riders steering with unruly rain jackets, riders hanging on to cars, riders who have stopped to pee and riders being paced back to the peloton. It seems that screaming and honking at these moments is the Esperanto of the peloton.

– We tried everything we could, but we couldn't make it, Marcel Camprubi shouts into the car, handing over the rain jackets from his teammates.

Reinerink nods, takes the gear and, in the same movement, hands out bottles out of the car without taking his eyes off the road. He gives the young Spaniard a few instructions and sends him back up to his teammates. Then the sports director of Q36.5 Pro Cycling Team allows himself to fall back to his assigned place at the back of the car queue and smiles. The stress of keeping track of riders, motorcycles and other cars has been palpable, but fifty-year-old Rik Reinerink seems to be in his element.

– When I stopped my career, I was really sick of cycling. I was sick of the doping that was practiced in the peloton and saw no prospects in the sport. I eventually started working as a controller in private business, but quickly realized that an office job not suits me. It's situations like this that I love. When I was offered a role at Q36.5 Pro Cycling Team before the season, it was therefore an easy choice to make, Rik says.

In the coming kilometers, the Dutchman gives short instructions to his riders over the radio. He provides information on details of the course that are displayed on a tablet that he has set up in the car. The sports director warns of possible crosswinds as soon as the feed zone in Olderfjord is passed and is not mistaken. As soon as the peloton faces north on the Porsanger Peninsula, attacks blow up the field. The distance between the individual groups also means that the team cars end up further and further behind the front. If one of the riders at Q36.5 Pro Cycling Team now gets a mechanical, it will take several minutes before he can get help from the car.

The fact that it has also started to rain again does not reduce the risk of technical trouble any less. But things are getting worse. When we later get stuck behind a group of riders who got dropped by the peloton, because the commissaire won't let us past, we gradually lose radio communication with our guys. Edgar in the back of the car takes out his mobile phone and follows the TV broadcast from the stage to keep us updated on the progress of the race. But on the climb up to Kirkedalen we additionally lose mobile coverage and are completely groping in the blind. For more than two miles we have no information whatsoever about what is going on a few kilometers ahead of us on the course. We do not know whether any of the riders in the team need help or who is still at the front.

Modern cycling, as seen from the outside, often creates the impression that the sports directors pull the strings and are in full control at any given time. In fact, the truth is that the riders often have to manage the tactics themselves during a race and make decisions on their own.

Only when we are at Havøysund we do get mobile coverage and radio contact again. Alessandro Fedeli and Carl Fredrik Hagen are still in the front group and are well placed in the steep climb up to the wind farm. But as the percentages increase and the riders begin to work more and more with their upper body, an opponent suddenly touches away in Hagen, so that the Norwegian has to click out of the pedals. Not only does he lose his flow, but also the chance for a good result. Together with the Italian Fedeli, Hagen finishes twenty seconds down to the winner Stephen Williams from Israel Premier-Tech.

Frustration spreads in the team car. The sports director of Q36.5 Pro Cycling Team had expected more from his riders on the queen stage of the Arctic Race of Norway. He knows that the race is over as far as the general classification is concerned.

– It wasn't good enough today, Reinerink sums up succinctly.

– I was so cold that I couldn't even get my heart rate up, Carl Fredrik Hagen says at the finish a short time later.

– Of course, I'm disappointed, he says trembling.

The efforts have colored the 31-year-old's face white. His still broken ribs hurt no less now.

***

24 hours later, Adriaan van Zijp and I stand behind the finish line on the North Cape and hold our breath. 22-year-old Walter Calzoni has attacked out of the breakaway group that he has been in all day and has a small lead over the favorites. In the hunt for the stage victory, the neo-pro at Q36.5 Pro Cycling Team turns his inside out. He knows he can get his first pro win. The time gap to the pursuers is shrinking, but with seven hundred meters to go the young Italian still leads by five seconds. Only when two hundred and fifty meters remain, he will be caught.

The Italian is heartbroken and looks uncomprehendingly at his soigneur.

Adriaan van Zjip meets the 22-year-old with open arms, ready to comfort him. His teammates also gather around Calzoni, pat him on the shoulder and try to lift him back up. Although Q36.5 Pro Cycling Team did not get a long-awaited stage win in the end, the team marked the final stage of the Arctic Race of Norway.

– This is how I want you to ride, boys. You can certainly be proud of what you have achieved today, Rik Reinerink praises his riders as they eventually change clothes at the team car.

The mood in the team has turned. Yesterday's disappointments over an unsuccessful queen stage are forgotten. The performance of Walter Calzoni has taken away the pressure of having to show off in the Arctic Race of Norway. For the first time since the start of the race four days ago, both the riders and the support staff at Q36.5 Pro Cycling Team can lower their shoulders.

The victory ceremony, where Walter Calzoni is later hailed as the most aggressive rider on the stage, is like redemption for the whole team. But it is not an occasion to let impressions sink. As soon as Adriaan and Edgar have stowed away the bikes and equipment, we have to rush to the hotel. Professional cycling is a caravan that never stops, but only moves on. Jumping into the car, I take one last look back at the North Cape. I wonder how it feels to be in the most spectacular places in the world without ever having the time to experience them.

– Of course, it's strange, but if it hadn't been for cycling, we would never have gotten to such places once, Edgar answers laconically.

– Having time is perhaps something you miss the most as a mechanic?, I ask, when later outside the hotel I watch how the 32-year-old prepares the riders' bikes for transport back to the team's Service Course.

During the evening, all of the team's bikes that were used in the Arctic Race of Norway must be cleaned, disassembled and packed away. Edgar and his colleague Ronald will have to work hard until well into the night to finish the task. As he oils the chain, removes the seat post and packs Carl Fredrik Hagen's road bike, the Spaniard answers my question.

– Yes, that is correct. It's a hectic job being a mechanic in a professional team, but my attitude is that it’ll take the time it takes to go over the bikes. If it results in long evenings, then so be it. Many people think that being a mechanic is an easy and pleasant job, that you just travel around the world and tinker with bikes every now and then. But the truth is that you have to sacrifice a lot. My last relationship broke up because I was away from home so much. If you don't love your job, if you don't see it as part of a lifestyle, you'll probably quit sooner rather than later. Fortunately, I love cycling, perhaps much more than anything else, the Spaniard says and sets off on the next bike.

DEN FEMTE ÅRSTIDEN

En kjærlighetserklæring til Ronde Van Vlaanderen.

Tekst & foto: Marcus Liebold.

Jeg har alltid likt lukten av kumøkk.

Den minner meg om sommerferiene ved Østersjøen når jeg var barn. I den grad det fantes frihet i den lille sosialistrepublikken DDR, som jeg har vokst opp i, så var det nettopp havet, de mykt bølgende åkrene, sandstrendene og lukten av kumøkk som ga meg frihetsfølelse den gangen.

Det hører nok med til å bli voksen at én med årene må gi slipp på alle de lyse, ubekymrede dagene fra barndommen. Men én av grunnene til at jeg elsker å sykle i dag er nettopp det lille håpet, som fortsatt finnes dypt inni meg, om nok en gang å kunne fremkalle følelsene som jeg kjente da jeg var barn.

Sånn sett har jakten på lukten av kumøkk en større betydning for meg.

Look bru, it’s all so green!, roper Oli entusiastisk.

Oli, det er rittkompisen og journalistkollegaen min fra Bicycling Magazine fra Sør-Afrika, som sammen med meg har blitt håndplukket til å sykle amatørutgaven til Ronde Van Vlaanderen.

Når han får øye på de lysegrønne åkrene langs løypa, blir han helt gal av glede over at det finnes et annerledes farget landskap enn det mørkebrune terrenget han er vant til fra hjemlandet sitt.

Han er like mye barn som meg når vi sammen sykler på de smale landbruksveiene i Flandern denne lørdag formiddag i april. Vi bryr oss ikke om de hundrevis av syklister som skynder seg forbi, men stopper opp og suger i oss denne usedvanlige vakre naturen.

Han – fargen av Belgia på våren, jeg – lukten av kumøkk.

Etter all trening som jeg har lagt ned i vinter, er det å sykle amatørutgaven til vårklassikeren Ronde Van Vlaanderen mer enn bare en første, aktsom test av formen. Å kunne sykle den tradisjonsrike løypa til et av verdens mest prestisjefulle endagsritt, er en sjelden mulighet til å kjenne på atmosfæren og entusiasmen i et land der sykkel betyr alt. Denne lørdag formiddag føler jeg meg mer enn godt forberedt. Dette er som kuslippet på Kongsgården på Bygdøy utenfor Oslo. Det er rett og slett gøy!

Jeg og Oli starter akkurat når det passer oss. I motsetning til norske amatørritt har turrittet i Belgia ingen puljestart, men deltakerne kan selv velge å starte når de er klare og innenfor et flere timers tidsintervall. Guiden vår, Filip, som har syklet Flandern rundt mange ganger og som kjenner løypa som sin egen bukselomme, forteller oss at det kommer til å bli umulig å holde følge med hverandre ut i rittet. Vi skal heller sykle hver for oss og skli inn i folkefesten. Men jeg og Oli vil prøve å nyte turen sammen likevel.

Praten mellom oss to går like lett som de første kilometerne i rittet. Vi ruller over de første brosteinspartiene, som heller minner om pent lagt stuegulv enn fryktinngytende, uoverkommelige hindringer. Likevel kjenner jeg umiddelbart at det er viktig å holde momentum idet jeg kommer inn på brosteinen. I motsetning til å sykle på asfalt mister jeg fart med en gang jeg stopper opp med å tråkke.

Jeg har syklet så mye i de siste måneder at jeg ikke lenger blir skremt av distansen vi skal tilbakelegge i dag, men heller kan konsentrere meg om løypa. Den er vanskelig nok å følge med på.

90-graders svinger, midtrabatter og rifter i asfalten gjør manøvreringen i feltet til en utfordring. Heldigvis er farten i gruppa vår ikke noe særlig høy, og blir enda lavere når vi når den andre av de til sammen 18 hellinger vi skal over i dag.

Molenberg.

Oli er såpass begeistret over rittet, at han filmer direkte fra sadelen. Med den ene hånden på styret og den andre rundt GoProen sin sklir han fra gruppen, som begynner å puste og pese. Jeg sitter som limt på hjulet hans fordi jeg endelig vil kjenne på beina. Og ja, de er der og gjør jobben som en fintunet motor i en tysk kvalitetsbil. For første gang kjenner jeg hva slags nivåforskjell rett trening faktisk kan skape, og sender noen varme tanker til treneren min.

Full av adrenalin jager vi over bakketoppene jeg kjenner fra TV-sendingene fra Flandern rundt.

Leberg, Ten Bosse, Valkenberg.

Vi er skikkelig høye begge to. Oli, bare så det er sagt, er tidligere mountainbike-proff, og kunne sikkert syklet dobbelt så fort, men i dag vil han leke seg. Han vil leke seg med brosteinen, et fenomen som ikke finnes i Sør-Afrika.

Når vi kommer inn i Koppenberg har vi endelig funnet lekeplassen, han trives på. Brosteinen er så grov og kantete at luften siger ut av slangene bare ved å se på den. Sprekkene imellom steinene er store nok til å lett kunne bli sittende fast, men vi kommer oss opp allikevel. Kun alle syklister som ikke takler de 22 prosent stigning i noen hundre meter skaper problemer for oss.

Hold høyre!, roper vi så høyt vi kan, og kjører i sikksakk oppover. Hvis vi må sette en fot i bakken nå, må vi trille opp til toppen.

These idiots!, ergrer Oli seg, idet han nesten havner i gjerdet på grunn av en gruppe ryttere som brått har stoppet opp.

Bortsett fra slike små irritasjonsmomenter er det dog god stemning hele veien. Ingen sure miner, stygge ord eller farlige manøvrere gjør rittet til det det er – en folkefest.

Nettopp folkefest er det også, når vi etter drøye 10 mil geleides inn i matstasjonen. I Flandern rundt stopper alle i langesonen, om de vil eller ei. Her er det så mye folk at en bare er nødt til å gå av sykkelen. Til helvete med tida, tenker vi, når vi stapper noen deilige honningvafler i oss. Søtsaker har belgierne kontroll på, forklarer jeg til Oli, så smulene spruter.

Det er de ikoniske kneiker Kruisberg, Oude Kwaremont og Paterberg som danner den verdige avslutningen i rittet.

Dag Otto rykket i Muur van Geraardsbergen tilbake i 1989, som den gangen var den nest siste hellingen før mål. Også jeg bestemmer meg for å gå til og angriper Oli i Oude Kwaremont. Styret slår så hardt i håndflatene at armene mine snart er numne. Selv om jeg fort får tretti meter forsprang på han, er det som Oli bare kontrollerer det hele bakfra. Han er som Edwig Van Hooydonck i sine beste år, og kan sette inn støtet når som helst.

Dag Otto hadde heller aldri sjans mot jernmannen fra Belgia.

Jammen kommer kontraen til Oli på de siste ti kilometer før mål. Idet vi får kontakt med en ny gruppe ryttere, går Oli i front og øker farten voldsomt. Han kjører så hardt at det snart blir sprekker i rekken. Men alle tempointervaller jeg har trent i vinter skal ikke være forgjeves, prøver jeg å motivere meg selv, og tar et magadrag opp til han. Oli bare ler når jeg kommer opp til ham med tunga ut av munnen, og gir meg et klapp på skulderen.

På oppløpet føler jeg meg verken trøtt eller sliten, men kjenner snarere ærefrykt for dette store rittet. Ikke stort i utstrekning, fordi vi har aldri vært lengre unna start enn tre til fire mil, men stort når det gjelder historikken.

Frem til slutten av 1940-tallet ble Ronde Van Vlaanderen så å si kun vunnet av belgiere. Når Heiri Suter fra Sveits vant utgaven i 1923 var helvete løs, tro meg!

Dette rittet er tross alt skapt for å bli vunnet av en belgier og ingen andre. Og selv om verken jeg eller Oli aldri var i nærheten av å vinne amatørutgaven i dag, føler vi oss dog en smule belgiske når vi krysser mållinjen.

VÅR REISE TIL MÅNEN

Å klatre til toppen av mytiske Mont Ventoux er oppdagelsesferd og selverkjennelse i ett.

Tekst & bilder: Marcus Liebold.

Det er noe magisk ved å oppdage skjulte plasser langt oppe i skyene, sier Mario.

Han har satt seg på rammen på sykkelen og kikker utover dalføret.

Omtrent sånn må Neil Armstrong ha følt seg når han gikk de første skritt på månen, svarer Radek og tar en slurk av flaska. Han puster fortsatt tungt etter anstrengelsen.

Så blir det stille, ikke vinden suser engang. Azurblått skimtes Middelhavet i sør, og i øst glinser snøtoppene i Alpene. Her oppe i totusen meters høyde, på sagnomsuste Mont Ventoux, føler vi oss litt nærmere universet.

***

I løpet av natten har en tynn hinne av dogg lagt seg på frontruta til vår mintgrønne Volkswagen-minibuss, men det tar ikke lang tid før solas første lysstråler forvandler de små vanndråper i dampende sølv. Det er en tidlig morgen i juli. Én av disse morgenene som vil utvikle seg til å bli en glovarm dag om bare noen få timer.

Allerede i går kveld har Radek og Mario slengt syklene våre inn i bussen, og pakket alt utstyr. Frokosten kan vi ta på veien, det viktigste er at vi kommer oss avgårde i tide. Fra huset vårt i Orpierre til Bédoin er det snaue to timers biltur, og vi vil være ved foten av Mont Ventoux mens det fortsatt er tålbare temperaturer. Vi må skynde oss.

Hvor er stråhatten min?, spør Mario, og setter seg bak rattet.

Hvis jeg skal kjøre, trenger jeg i det minste stråhatten min, legger han energisk til.

Jeg har aldri skjønt greia, men Mario har forskjellige hatter for ulike anledninger. Han har en bøttehatt for fest, diverse capser for fysiske aktiviteter, og så har han jammen eget hodeplagg for kjøring også.

Mens jeg later som om jeg ikke har fått med meg spørsmålet og fikler med radioen, kommer Radek løpende med tre baguetter og stråhatt under armen. Solbrun som han er, mangler han bare den lille franske barten for å se ut som Jacques i den gamle læreboka mi, tenker jeg og må smile.

Du glemte hatten din, Mario, og så har jeg smørt en baguette med Nutella til hver av oss, sier han fornøyd.

Radek har sett litt for ofte på Jens Voigt spise Nutella-baguetter i Tour de France i gamle dager. Han tror at alle syklister må spise Nutella-baguetter enten de sykler en etappe i verdens største sykkelløp eller bare en oppdagelsestur som oss. Radek legger seg flat i baksetet og hiver inn på maten, så sjokoladepålegget tyter ut på sidene.

Som kartleser er det mitt ansvar å bestemme musikken for turen også. Det er en ærefull og høytidelig oppgave. Til og med profflagene har egen musikkansvarlig på bussene sine når de drar til start. Et ritual for å gire seg opp og komme i bobla.

Jeg velger «Kraftwerk» sitt Tour de France album, selve lyden av sykkel. Når vi for ti år siden var i Provence for første gang, sjokkerte vi lokalbefolkningen ved å spille «Elektro Kardiogramm» på full guffe og med dundrende bass. Jeg tror jammen franskmennene trodde «les boches» var tilbake da.

«Huuhaa, huuhaa … minimum … maximum, beats per minute» stønner det ut av høyttalerne i bussen, mens vi kjører langs med lavendelåkre og forbi landsbyer, som har så mange accent i navnet at vi aldri kommer til å klare å uttale dem korrekt.

Men det er sommer, det er Tour de France på radioen og vi er i Frankrike. Vi smiler fra øre til øre.

Den muntre stemningen i lagbussen vår stilner like bratt som Mont Ventoux reiser seg i det fjerne.

Med sin kritthvite topp synes fjellet på lang avstand. Ensom og urokkelig står det i landskapet, akkurat som en utskytningsrampe til universet. Mont Ventoux er vår Cape Canaveral. Nedtellingen til vår reise i det uvisse har for lengst begynt.

«Det nakne fjellet», gjentar jeg flere ganger inni meg, som om jeg må lære meg betydningen til ordet nakenhet på nytt.

Ikke mykhet eller sårbarhet betyr det, men råskap og dristighet.

Mont Ventoux utøver en uransakelig fascinasjon på oss syklister, tenker jeg, og som lemen streber vi oppover. Bestemte på at vi kommer til å klare det, fatalistiske dersom vi mislykkes.

Jeg loser Mario inn på den store parkeringsplassen i sentrum, usikker på om vi er mer lemen eller mennesker.

Første mann til toppen spanderer en iskald Orangina, sier Radek når han åpner skyvedøra bak og kjenner på varmen.

Orangina, det er smaken av Frankrike for oss.

Klokka er ikke mer enn ti på formiddagen, men lufta flimrer allerede når vi ruller fra bussen. Foreløpig gir plantantærene i Bédoins gater behagelig med skygge, men bare til vi kommer til rundkjøringen der vei D974 tar mot øst og frodige sletter og vinåkre utfolder seg. Under den skyfrie himmelen kjenner vi sola steke.

Mario kniper sammen det venstre øyet sitt og retter tommelen mot toppen av fjellet. Som Tom Hanks i filmen «Apollo 13» måler han avstanden til månen.

21,8 kilometer, anslår jeg. Han flirer. Ennå i hvert fall.

Stigningen de første tre-fire kilometerne er snill. Det er mer en falsk flate vi sykler på for øyeblikket. Medvinden i ryggen gir oss selvtillit, og på storskiva sklir vi avgårde. Det frister å gå hardt ut.

Ble ikke det kappløp til månen også?

Det var omtrent her Peter Sagan gjorde wheelie i Tour de France i 2013, forteller jeg.

Team Sky blåste forbi ham rett etterpå, men kult var det likevel, legger jeg til, som om jeg må forsvare slovakens ære.

Mario og Radek nikker taust. De har vent seg til ikke å avbryte meg når jeg holder én av mine monologer om sykkelhistorien.

Foran øyet mitt ser jeg imaginære sykkellag kjøre opptrekk for kapteinene sine til bunn av fjellet. Med stor hastighet jager de gjennom Bédoin. En stadig surring av hjul.

Opp og ned. Venstre, så høyre. Det går så fort i fantasien min og på TV.

Det går overraskende sakte i realiteten.

Vi har passert landsbyene Saint-Colombe og Les Bruns, når veien tar en krapp venstre sving og blir bratt.

Skikkelig bratt.

Ti-elleve prosent, tipper jeg. På bare noen få meter får Mario en kjempeluke på meg og Radek. Mens vi vugger oss oppover på ren kraft, visper Mario avgårde på lette gir. Han er liten og lett, og tyngdekraften er så sabla urettferdig.

Visste du at det dyrkes safran ved Mont Ventoux?, spør Radek og roer ned farten.

Jeg rister på hodet og med beina. Akkurat nå har jeg nok med å holde sykkelen i gang.

Safran er blant verdens mest kostbare kryddere og det finnes en egen ISO-standard for å vurdere kvaliteten. Det tørre og varme klimaet skaper gode vekstbetingelser, sier han.

Sammenlignet med Radek sin kunnskap om flora og fauna, er landbrukshalvtimen til Kaggestad i Tour de France en smal sak.

Han peker på trærne til skogspartiet vi er i nå, og forteller at skogen til Mont Ventoux i tidligere århundrer systematisk ble hogget ned for å forsyne skipsverftene ved Middelhavet med råmateriale. Nyplantingen av skog ble først startet på 1800-tallet, når store områder var rasert allerede.

Dette er libanonseder og svartfuru, trær som egentlig hører hjemme i Atlasfjellene eller på Balkan, men under skogreisingen ble det akklimatisert mange fremmede arter her, forteller Radek.

Mens trærne over tid har tilpasset seg forholdene, strever muskulaturen min å gjøre tilsvarende i stigningen.

Det er hard jobbing for hver meter det går oppover. Veien flater aldri ut, men fortsetter å stige jevnt til himmels.

Den trekker seg snorrett langs åssiden, ingen sving eller serpentin skaper avveksling. Det eneste beviset på at det går fremover er at tallene på stabbesteinene ved veien blir lavere. Som tidsfordriv, og siden det går så sakte, har jeg begynt å lese graffitiene på asfalten.

Alejandro Valverde har blitt heiet på her, Romain Bardet også, og Chris Froome. Igjen og igjen er navnet hans foreviget med hvit maling på veien.

I 2016, da Froome krasjet i en motorsykkel og begynte å løpe oppover fjellet i bare sykkelsko, trakk sykkelverdenen pusten. Det hele skjedde ikke langt fra Chalet Reynard, der vi har kommet til nå.

Etter ti kilometer med konstant stigning kjennes det som en åpenbaring for beina å nå platået og vertshuset på 1400 meters høyde.

Endelig ruller det lettere igjen. Om vinteren frakter skiheisene turistene herfra og videre til toppen, men for oss er det kun to hjul som gjelder.

Jeg lurer fremdeles på hvorfor jeg har så god fart ut fra platået, når jeg oppdager Mario og en gjeng med lærkledde motorsyklister rett foran meg. Om han har ventet meg og Radek inn eller om han har fått det, vet jeg ikke, men jeg tipper det første, siden han er like blid som vanlig.

Jeg har fått vite at det allerede i 1902 ble arrangert motorsykkelløp opp Mont Ventoux. Da brukte de drøye 27 minutter til toppen. Senere ble det også avholdt billøp. Sveitseren Willy Daetwyler var den første som i 1957 hadde en gjennomsnittshastighet på over 100 km/t opp fjellet, beretter Mario.

Det heter seg at alle veier fører til Rom. Til toppen av Mont Ventoux er det i alle fall tre.

Når vi for litt siden kom opp til Chalet Reynard, la jeg merke til en vei som kom fra høyre side, og som skiltet sier går til Sault. Av de tre veier er D164 den slakeste av alle.

Ruta ble ferdigstilt så sent som i 1950, mens traséen fra Malaucène i vest ble innviet atten år tidligere. Hovedveien fra Bédoin, som vanligvis brukes i Tour de France og andre ritt, ble anlagt på våren i 1882, samme år som også observatoriet på toppen ble ferdigstilt. Den var i lang tid en kjerrevei, som først ble brosteinslagt i 1934.

Nå sykler vi til månen, sier Radek og peker på rullesteinene rundt oss.

Jo nærmere vi kommer toppen, jo mindre vegetasjon blir det. Trær har blitt til busker, busker har blitt til mose og hvit, smuldrende kalk.

Her er det ingenting som beskytter oss for verken sol eller vind. Aldri før har vi hørt lyden av vind som treffer på værbitt kalkstein og høyprofilhjul. Vi kan kjenne vinden ta tak i syklene våre.

Det er mistralvinden. Den kan blåse med opptil 320 km/t på enkelte dager. Da stenges bommen nede ved Chalet Reynard, akkurat som de gjorde i Touren i 2016, forklarer jeg.

Forresten så kan én som har blitt gæren på grunn av lyden til mistralvinden ifølge en gammel fransk lov ikke straffes. Heller ikke for drap, legger jeg til, som om det er det mest nærliggende i verden.

Vi sykler gjennom et ørkenlandskap, der det er satt opp gulsvarte markeringsstolper. Et forsøk på å stenge naturen ute og vise veien til toppen av fjellet.

Det var i dette fiendtlige terrenget briten Tom Simpson kollapset under Touren i 1967. En dødelig cocktail av dop, anstrengelse og hete tok livet av ham den gangen.

På stedet han omkom er det reist et minnesmerket i granitt, der syklister fra hele verden legger ned drikkeflasker som siste æresbevisning.

Akkurat nå har vi lett for å forstå hvordan tragedien kunne skje. Det er fortsatt snaue to kilometer til toppen, men det hjelper å sykle sammen.

Det hjelper å ha trofaste kompiser ved sin side. I den siste svingen før toppen hjelper det ekstra mye.

*** 

Langt nede i dalen ligger Bédoin. Et lite glimt i en annen galakse, flere lysår unna.

Det er i grunnen ikke rart at menneskeheten var på månen, sier Radek.

Enhver oppdagelsestur, om det er til månen eller bare til toppen av Mont Ventoux, starter med å bestemme seg. En beslutning. Det er alt som trenges.

MONT VENTOUX

1909 moh.

Mont Ventoux (1909 m) er det høyeste fjellet i Provence, og har sitt navn fra det franske ordet «venteux», som betyr forblåst, luftig. Fjellet kalles også for «beistet i Provence», «giganten i Provence» eller «det nakne fjellet» på grunn av sin vegetasjonsløse topp.

I de tidligere århundrene hedret kelterne Mont Ventoux som vindgudens tilholdssted, mens den italienske humanisten Francesco Petrarca besteg fjellet i 1336. Ikke fordi han var nødt til, men av ren nysgjerrighet og for opplevelsens skyld. Petrarca anses derfor som grunnlegger til den moderne alpinismen.

Mont Ventoux kan klatres fra tre forskjellige himmelretninger, fra Malaucène i nordvest, fra Bédoin i sør eller fra Sault i øst. Veiene til toppen er åpen fra april til oktober, men enkelte dager stenges klatringens siste parti på grunn av mistralvinden. Det har blitt målt ekstreme vindhastigheter på opptil 320 km/t, mens det på vinterstid kan bli 30 kuldegrader på toppen. På sommeren derimot er det som regel ekstrem varme. De nærmeste flyplassene i regionen er i Nice, Marseille og Nimes. I de respektive startbyer finnes både cafeer, restauranter, supermarkeder og sykkelbutikker, der det kan leies sykler og utstyr.

1. BÉDOIN – MONT VENTOUX

LENGDE: 21,8 km

HØYDEMETER: 1629 m

GJENNOMSNITTLIG STIGNING: 7,4 %

MAKSIMAL STIGNING: 12%

KAFFESTOPP: Bédoin (0 km), Saint Colombe (4 km), Saint Estève (6 km), Chalet Reynard (15 km), Mont Ventoux (21,8 km)

2. MALAUCÈNE – MONT VENTOUX

LENGDE: 21,4 km

HØYDEMETER: 1558 m

GJENNOMSNITTLIG STIGNING: 7,2 %

MAKSIMAL STIGNING: 12%

KAFFESTOPP: Malaucène (0 km), Grozeau (2 km), Chalet Liotard (15 km), Mont Ventoux (21,8 km)

3. SAULT – MONT VENTOUX

LENGDE: 25,7 km

HØYDEMETER: 1152 hm

GJENNOMSNITTLIG STIGNING: 4,5%

MAKSIMAL STIGNING: 11%

KAFFESTOPP: Sault (0 km), Chalet Reynard (15 km), Mont Ventoux (21,8 km)

LENGDE: 22 km

HØYDEMETER: cirka 1500

ARBEIDSDAGEN TIL DAG OTTO

Norges sykkelekspert nummer én har en langt mer anstrengende arbeidsdag enn de fleste TV-seere vil tro, når de ser ham kjøre bil i Tour de France hvert år. Men hva gjør Lauritzen egentlig når kameraene er slått av? Her er Dag Ottos timeplan fra den 9. juli 2015 og den sjette etappen mellom Abbeville og Le Havre under fjorårets Frankrike rundt.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

Saint-Valéry-Sur-Somme, på stranda kl. 08.15

Etter en kort natt med lite søvn, er Dag Otto tidlig på igjen. Sammen med resten av reportergjengen fra TV2 er han ute på den obligatoriske joggeturen som varer stort sett i tre kvarter, og som inkluderer diverse core- og tøyeøvelser. «Vi har en intern avtale om at vi skal ha like mange økter med trening som rytterne har etapper i Tour de France», forteller Dag Otto. På vei tilbake til hotellet møter gjengen på lagsjefen til BMC, Jim Ochowicz, og slår av en kort prat. Også han er ute på en joggetur, før en ny etappe braker løs.

Saint-Valéry-Sur-Somme, L'hôtel Les Pilotes kl. 09.15

Frokosten er verken fyldig eller utstrakt. På mindre enn fem minutter drikker Dag Otto en kopp kaffe og spiser croissanten sin, før det er utsjekk fra hotellet. Nå gjelder det å komme seg fortest mulig til dagens startby, Abbeville, som ligger en halvtimes kjøring unna. 

Abbeville – Tour de France-landsbyen, kl. 10

Dag Otto og resten av TV-gjengen ankommer startbyen Abbeville, og beveger seg straks til Tour de France-landsbyen. Etter et kort besøk hos barbereren, som steller tredagersskjegget til Dag Otto, henter han så dagens sportsavis L’equipe, og oppdaterer seg om siste nytt fra feltet. Samtaler med andre journalister avbrytes stadig vekk, fordi folk ønsker å ta selfie med sykkellegenden fra Norge. «I Tour de France-landsbyen setter vi oss alltid ned, og lager en plan for dagen», sier Dag Otto.

Abbeville – startområdet, kl. 11.15

Dag Otto er på direkten for første gang i dag. Sammen med Ole Kristian Stoltenberg spår han utviklingen av dagens etappe langs med Atlanterhavskysten for TV2s Nyhetskanal. Kun få minutter senere lages det så et åpningsstykke for hovedkanalen, der Julie Strømsvåg og Dag Otto introduserer etappen, og analyserer de norske rytternes sjanser for seier. Stykket spilles inn så snart TV2 er på lufta med dagens sending.

Abbeville – lagbussenes parkeringsplass, kl. 11.30

Lagbussene med rytterne ankommer startområdet. Nå begynner den virkelig travle delen av formiddagen. Mange hundre journalister hiver seg rundt samtidig for å få et intervju eller to med proffene. Det oppstår et salig kaos. TV2-mannskapet splitter seg i flere grupper, der Dag Ottos team har som oppgave å intervjue de norske rytterne Edvald Boasson Hagen og Alexander Kristoff. Begge nordmenn regnes å ha sjanser på dagens kuperte avslutning i Le Havre.

Abbeville – ved den uoffisielle starten, kl. 12.40

Dag Otto sitter klar i bilen sin. Foran ham ligger drøye 200 kilometer, og snaue fem timer med bilkjøring. «Vi reiser av gårde rett før feltet starter og kjører ut i løypa. Det gjør vi for å se selve løypa, og for å føle på kroppen hvordan det er med vind og andre ytre faktorer», sier Dag Otto om dagens etappe, som ved sidevind kan splitte feltet og invitere til viftekjøring. Rytterne vil ta fatt på etappen om et kvarter.

Saint-Ouen-sous-Bailly, kl. 13.30

Etappen er i gang, og dagens brudd er etablert. Dag Otto følger med på den offisielle Tour-radioen om løpsutviklingen, samtidig som Tour de France-sendingen til TV2 flimrer over en liten skjerm i front av bilen. En kort stopp ved landsbyens lokale slakteri, og Dag Otto og hans fotograf Tobi har lunsjen klar. Den spises riktignok i bilen og i form av en salamibaguette.

Dieppe, dagens første kategoriserte stigning, kl. 14.30

Dag Otto gjør seg klar for en live-reportasje fra Dieppe i umiddelbar nærhet av Atlanterhavskysten. Han besvarer spørsmål om værforholdene og situasjonen i feltet som kommentator Christian Paasche stiller fra boksen i målbyen i Le Havre. En journalist fra den amerikanske sportskanalen NBCSN gjenkjenner Dag Otto, og ber om et kort intervju om hans tid i 7-Eleven-laget. Men det er knapt med tid. Bruddet har allerede passert Dieppe, og feltet er ikke langt unna. Dag Otto må forte seg videre.

Saint-Riquier-ès-plains, kl. 15.45

En time med krevende kjøring mellom hovedfeltet og dagens brudd ligger bak Dag Otto. Fotografen Tobi jobber med å få satt opp en linje til TV2s hovedkvarter i Bergen for å få sendt direkte fra bilen. Når forbindelsen står, forteller Dag Otto TV-seerne om utfordringene å kjøre følgebil i Tour de France. «Det hjelper ikke om du er racerbilsjåfør i Formel 1, fordi her må du kunne lese hva syklistene tenker. Jeg er privilegert å få lov til å kjøre her», sier Dag Otto. Daniel Tekleheimanot fra bruddet legger seg i dragsuget til Dag Ottos bil.

Le Havre, TV2s-utestudio bak målområdet, kl. 17.10

På grunn av filmingen fra feltet og stoppene underveis, ankommer Dag Otto målbyen Le Havre senere enn planlagt. En asjett med ferdigmat står klar for ham, men Dag Otto har lite tid til spising nå. Han løper til TV2s utestudio som er bygget opp bak målstreken, og tar på seg headsetet. Sammen med Christian Paasche og Johan Kaggestad kommenterer han etappefinalen. Nå er det behov for Dag Ottos ekspertise som tidligere sykkelrytter. «Både Boasson Hagen og Kristoff ser sterke ut», vurderer Dag Otto.

Le Havre, målstreken, kl. 17.49

Tsjekkiske Zdeněk Štybar fra Etixx-Quick-Step-laget vinner, mens nordmennene havner blant de tjue beste rytterne på etappen. På de siste 400 meter krasjer Tony Martin i gul ledertrøye, og tar seg på venstre skulder. Med smertefull ansiktsuttrykk blir han dyttet mot mål av lagkameratene sine. Dag Otto mistenker et kragebeinsbrudd hos tyskeren. Han diskuterer situasjonen med Paasche og Kaggestad, så snart hovedsendingen er slutt og trioen går over til oppsummeringen av dagens etappe. Ryktebørsen på sosiale medier er i full gang. Nå gjelder det å skille ryktene fra faktaene, og fremstille situasjonen på en objektiv måte.

Pont-l’Évêque, teamhotell Etixx-Quick-Step, kl. 20.00

Dag Otto, Julie og fotografen Tobi har dratt til Pont-l’Évêque for å delta i en hurtig innkalt pressekonferanse til Etixx-Quick-Step. Laget opplyser om at Tony Martin har knekt kragebeinet, og at han er nødt til å trekke seg fra Tour de France. TV2-teamet samler bakgrunnsopplysninger, og prøver å få nøkkelpersoner fra laget i tale. Nå er det Tour de France-nytt på sportsnyhetene kl. 21.40 som skal forberedes.

Pont-l’Évêque, teamhotell Etixx-Quick-Step, kl. 21.40

Nok en gang er Dag Otto på direkten. Sammen med Julie Strømsvåg informerer han TV-seerne om dagens etappe i Tour de France, og kommer med en nyhetsoppdatering på situasjonen rundt Tony Martin.

Caen, restaurant Boeuf & Cow kl. 23.00

Etter ytterligere en biltur på en drøy halvtime, ankommer Dag Otto endelig kveldens hotell i Caen. Kjøkkenet på hotellet har stengt for lenge siden, så det gjelder å finne en restaurant som fremdeles serverer middag. «Det er alltid en kamp om å finne en restaurant som ikke har stengt enda, når vi ankommer hotellene så sent», sier Dag Otto. Under middagen hersker det streng mobilforbud, og bøter blir utdelt til de som bruker telefonen likevel. Hele teamet er rimelig sliten etter en lang dag i full fart. Til tross for at Dag Otto er trøtt han også, jobber han iherdig for å opprettholde en god stemning innad i gruppen. Han er flink til å rose laget for dagens innsats, og motiverer dem slik for en ny dag i morgen.

Caen, Hotel Moderne, kl. 01.30

En lang og hektisk dag i Tour de France tar slutt. Dag Otto sjekker e-posten og meldingene sine, før han legger seg. I morgen venter en ny etappe med minst like uoversiktlig program som i dag. Akkurat slik Dag Otto elsker det. Nesten synd at det kun er femten etapper igjen. «Det er mer enn en jobb, det er en livsstil», sier Dag Otto, når han slår av lyset. God natt!

PÅ JOBB MED DAG OTTO

Etter et kvart århundre i bransjen er det ingen som kan Tour de France bedre enn Dag Otto Lauritzen. Flandrien ble med sykkellegenden på jobb, og fikk oppleve det helt vanlige kaoset i verdens største sykkelritt.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

9. juli 2015, et sted mellom Abbeville og Le Havre.

Det er min 25. Tour de France. Jeg har syklet den åtte ganger, og så har jeg vært i Touren som journalist i sytten år nå, forteller Dag Otto Lauritzen, mens han i full fart kjører over de franske landeveiene i Normandie.

Følgebiler og motorsykler ligger tett i tett over hele bredden av veibanen, når Lauritzen beretter om sin mangeårige tilknytning til verdens største sykkelritt, og de ulike rollene han har hatt gjennom årene.

Det er stadig tuting og rotasjon i kortesjen bak de tre proffsyklister som ligger i brudd på dagens etappe. Selv om rittet for øyeblikket er i en rolig fase, er det stressende nok bare å følge med på trafikken. Det gjelder å ha øynene overalt til enhver tid.

For TV-reporteren Lauritzen er dette likevel en arbeidssituasjon han er vant med, og som han ikke minst trives i.

Akkurat som i sin tidligere karriere som proffsyklist, trenger den livlige sørlendingen spenning og spontanitet som en del av jobben i dag også. Et fast kontor med daglige rutiner og regulerte arbeidstider hadde bare begrenset ham.

Da Dag Otto begynte som ekspertkommentator for TV2 i 1998, var det lite som tydet på at han sytten år senere fremdeles ville jobbe i bransjen, men nettopp jobbens uforutsigbarhet, så vel som lidenskapen for syklingen inspirerte Lauritzen.

Jeg var jo politi den gangen jeg begynte å sykle, minnes 60-åringen. Hadde jeg blitt værende i politiet etter proffkarrieren, hadde jeg vært pensjonist nå. Men å kunne jobbe med sykkel var bare alt for attraktivt til å la være. Spesielt Tour de France er mer enn en jobb, det er en livsstil, sier han.

Dag Otto vet hva han snakker om.

Mens resten av Norge nøt sommerferien sin, har Lauritzen hvert år i juli i en mannsalder jobbet iherdig for å transportere livsstilen Tour de France til de tusen hjem. Han har vært med på å bygge opp sykkelinteressen og –ekspertisen blant nordmenn, og brukt sine personlige kontakter til å la sine landsmenn oppleve verdens største sykkelritt på så nært hold som overhode mulig.

Slik er Lauritzen den eneste akkrediterte journalisten i Tour de France som får muligheten til å kjøre følgebil i selve rittet. En anerkjennelse og bevis på hans popularitet i det internasjonale sykkelmiljøet.

Jeg føler meg veldig privilegert, forteller Dag Otto om statusen sin i Frankrike rundt. Det er ellers bare VIP-biler fra arrangøren ASO, og de akkrediterte rittbilene, som får lov til å kjøre i feltet mens rittet pågår. Det å kunne kjøre i pelotongen er en eksklusiv rettighet som ingen andre nasjoner har fått tilkjent så langt.

«Pack is closing the gap to the riders in the breakaway», lyder det fra radio Tour, som Dag Otto konsentrert, og med løftet pekefinger, lytter til imens han kjører.

Det er nå den virkelig hektiske delen av etappen begynner. Rittlederen dirigerer en og en følgebil bak bruddet i front og forbi rytterne, slik at feltet i sin opphenting ikke blir hindret.

Dag Ottos fotograf Tobi vil vise TV-seerne manøveren, og setter raskt opp en linje til boksen i målområdet i Le Havre, der Johan Kaggestad og Christian Paasche kommenterer direkte-sendingen. Aldri før har det blitt filmet live fra en følgebil i Tour de France på norsk TV. Når linjen står, forteller Dag Otto:

Sikkerhetsreglene for sjåfører i Tour de France har blitt strengere med tiden. I forkant av rittet måtte jeg opp i et kurs hjemme i Norge, og så reise til Belgia for å avlegge eksamen for i det hele tatt å kunne kjøre i kortesjen. Det hjelper ikke å være den flinkeste yrkessjåføren, når du ikke er sertifisert fra arrangøren. ASO vil først og fremst ha bevis på at du kan tenke som en syklist, og at du skjønner hvordan en rytter forholder seg i en rittsituasjon med tanke på veivalg, og det å ligge i felt eller på hjul, sier han.

Med stor omhu kjører Dag Otto forbi rytterne i bruddet. Foten hans er stadig klar til å tråkke i bremsepedalen, mens hendene styrer rattet, i verst fall inn i veigrøfta hvis situasjonen plutselig skulle kreve det.

Han gjør alt for å unngå og utsette syklistene for en fare. Bildene fra Tour de France i 2011, da Juan Antonio Flecha og Johnny Hoogerland ble meid ned av en følgebil, sitter langt inne hos alle sykkelentusiaster, og ikke minst hos Lauritzen.

Han handlet nok på instinkt den gangen, mener Dag Otto om hendelsen, da en følgebilsjåfør istedenfor å kjøre inn i et tre langs med veien, heiv bilen ut i duoen, og påførte dem store skader. Men feilen oppstod før, fortsetter Dag Otto, vedkommende skulle aldri ha passert rytterne i denne situasjonen. Episoden er bevis på hvor utmattende det er å ligge rundt syklister i en bil. En liten feilvurdering kan ha store konsekvenser.

På de tre ukene som Tour de France varer, kjører Lauritzen nærmere 10.000 kilometer i bil. Dog er det ikke bare syklistene som krever hans fulle konsentrasjon, men også publikum. Millioner av mennesker fyller veiene gjennom hele Frankrike, og gjør ferden enda vanskeligere.

Dag Otto beretter om tær han har kjørt over på fjelletapper, som til Alpe d’Huez, der tilskuerne er hemningsløse, og står tettere enn tett inntil løypa. Han forteller om reklamekaravanen, og barn som løper ut  i veibanen for å samle opp effektene. TV-reporteren Lauritzen vet at det å være på alerten hele tiden tærer på kreftene til alle journalister som følger Tour-sirkuset.

Jeg tenker ikke på hvor trøtt jeg egentlig er, før etter Tour de France. Da kjenner jeg meg utladet. Men det er lange dager for alle involverte reportere, ikke bare meg. Det går i ett i tre uker, sier Lauritzen.

Omsider nærmer Dag Otto seg målbyen Le Havre. På grunn av filmingen fra bruddet, er han forsinket allerede, og må komme seg fortest mulig til TV2s utestudio for å kommentere de siste kilometerne av etappen live.

Selv om Dag Otto er sliten etter en krevende biltur, kan han ikke hvile ut nå heller. Dog blir det ikke sutring av den grunn. Alt for godt vet Dag Otto hvordan mange av kollegaene hans har det på denne tiden av dagen. Fortsatt i bilen forteller han:

Ganske mange TV-folk jobber nattskift i Tour de France, og de er rimelig trøtte nå, når feltet nærmer seg målgang. Den indre kjernen i Touren består av mellom 4-5000 mennesker som jobber med TV-produksjonen mer eller mindre hele tiden. Da er ikke alle de tatt med som sitter hjemme i de ulike landene, og som styrer hva som vises på TV-skjermene derfra. Det er et stort apparat av folk, der flesteparten ikke er synlige. Så selv om det kanskje er Johan Kaggestad, Christian Paasche og meg som får lov til å skinne på TV, så hadde ikke det vært mulig uten alle de uunnværlige hjelperytterne, påpeker Dag Otto.

Metaforen av en kaptein som sluttfører arbeidet til de dedikerte lagkameratene sine ved å hente etappeseieren er et bilde, som Dag Otto liker godt. Han liker fremdeles ekte lagarbeid. Nettopp som i Tour de France der det handler mye om samspill, også når den enkelte begynner å bli sliten, og til og med går lei av samværet i gruppen.

Amerikansk TV tenker stort, og har 150 mennesker i jobb under Tour de France, rapporterer Dag Otto. Vi i TV2 klarer oss derimot med kun 30. Det sier seg selv at belastningen på den enkelte øker proporsjonalt, så det er viktig å være bevisst på å jobbe litt ekstra med å motivere hverandre. Det å fortelle hverandre at vi gjør en god jobb, er innmari viktig, sier han.

For Dag Otto er jobben motivasjon nok. Den tidligere storsyklisten bærer lidenskapen dypt i seg, slik at han også i de kommende Tour de France utgaver vil jobbe døgnet rundt for å fortelle historiene bak det fineste han vet. Sykkel.

Motivasjonen min er å være så dyktig, god og korrekt som overhode mulig. Det er jo Tour de France, avslutter Dag Otto, hopper ut av bilen og løper mot studioet.

PEDROS PARADIS

For en av deltakerne er turrittet «Mallorca 312» mer enn bare et sjeldent sykkeleventyr, men en tidsreise til hans egen fortid. En dag i livet til Pedro Horrillo.

Tekst: Marcus Liebold. Foto: Mallorca 312.

Det var på våren i 2010, kun få måneder etter velten min, at jeg deltok for første gang, minnes Pedro, og kaster et tankefull blikk på arrene på kroppen hans.

Det er en tidlig morgen i slutten av april og lufta er fortsatt kjølig, så kjølig den kan være på denne tiden av året på Mallorca.

Spanjolen Pedro Horrillo har tatt på seg armvarmere og for anledningen en av de laksefargene trøyene til Gran Fondo rittet «Mallorca 312». Selv om sykkeldrakten spenner noe mer over brystet enn i hans beste dager, klatrer baskeren fortsatt meget habil. Det er lett å se på måten han håndterer sykkelen på at Pedro har vært proffsyklist tidligere.

Han og den første puljen av de rundt 8000 deltakere i turrittet har allerede tilbakelagt de første to nøytraliserte mil av den 312 kilometer lange kraftanstrengelsen på den baleariske øy. I morgengryet la de av gårde i Alcúdia og syklet nordover langs badestrender, før de ved Port de Pollença tok mot øst og innover mot landet.

Nå har de tatt fatt på dagens første klatring opp til Coll de Femenia. Mens mosjonistene rundt ham puster anstrengt og tørker bort svetteperler, smiler Pedro over hele ansiktet. Han koser seg i den jevne stigningen med god asfalt.

Du må velge din egen fart i klatringene, og ikke bli fristet av å kjøre over evne i starten selv om beina kjennes bra. I løpet av dagen vil du uansett før eller senere nå grensene dine bare på grunn av distansen, og det vil derfor være lurt å spare på kreftene. Målet med dagen er å nyte den, sier Pedro.

16. mai 2009. Etter en innledende lagtempo i Venezia og en avstikker innom Østerrike og Sveits har løypa til Giro d’Italia vendt sørover igjen. Klatringen opp til Culmine di San Pietro i starten av denne åttende etappen mellom Morbegno og Bergamo er lang, men foreløpig har allrounderen Pedro Horrillo ikke falt av ennå. Over toppen og ned fjellet vil Rabobank-rytteren kunne avansere i feltet igjen. Men i en langstrakt høyresving kjører Pedro plutselig ut av veien. Spanjolen treffer autovernet, tar flere overslag og styrter seksti meter ned i avgrunnen.

Selv om sykkelflaskene fortsatt er mer enn halvfulle, har Pedro stoppet på rittets første drikkestasjon ved innsjøen Gorg Blau. Beredvillig tar han selfies med andre syklister eller småprater med de frivillige. Pedro har ingen hast med å komme seg videre.

Ta deg god tid til å spise og fylle på flaskene. På et langt ritt som dette handler mye om ikke å gå tom. Jeg pleier å stoppe på alle matstasjoner underveis og forsyner meg gjerne med appelsiner, nøtter og noen av de deilige småkakene. Bare nyt litt av atmosfæren og slå av en prat med folk. Matstasjonen er et fantastisk møtested for å bli kjent med nye venner, som du kan sykle sammen med videre, forteller han.

Fra platået med den lille innsjøen fortsetter Pedro og en stor klynge ryttere ferden mot Mallorcas mest kjente fjell Puig Major. Men i og med at de nærmer seg fra østsiden, skal syklistene ikke klatre oppover lenger, men styrte ned de femten kilometer mot Sóller. På et mesterverk av en vei slipper Pedro bremsene og kutter de doserte svingene. I dag har politiet sperret hele løypetraseen for biltrafikk, som gjør at amatørene kan føle seg trygge og som ekte proffsyklister i et stort ritt.

Den tette furuskogen ved Puig Major blir snart avløst av pittoreske landsbyer langs en spektakulær kystvei. Mens turrytterne nyter utsikten over Middelhavet, kan de høre bølgene treffe de røffe skjærene lenger ned.

Gjennom lyden til en helikopter fornemmer Pedro ropene til redningsmannskapet, men klarer ikke å bevege seg. Han ligger på en liten pynt, og kjenner smaken av blod. Ut fra et stort sår på låret hans siler en klissede rød strøm, uten at Pedro kan forhindre det. Han må holde seg våken, men kjenner at øynene sklir igjen av utmattelse. Endelig bøyer seg et ansikt over ham. «Jeg heter Pedro Horrillo. Du må hjelpe meg opp på sykkelen igjen», sier han på italiensk. Så svartner alt rundt ham.

Strekningen fra Sóller til Andratx er den fineste i hele rittet og hører til mine favoritter. Veien går aldri rett frem, men snirkler seg forbi utkikksposter og fyrtårn langs kysten i flere mil. Det er et stadig opp og ned, som det er umulig å bli lei av. Innimellom tror jeg at veien bare har blitt laget for at vi syklister skal kunne kose oss på den, sier Pedro.

Veien fra Valldemossa, forbi Deiá, Banyalbufar og Estellencs med de uendelig mange hårnålsvingene setter sine dype spor både hos Pedro og de andre rytterne i rittet. Men i like stor grad som fjellkjeden «Serra de Tramuntana» gir uforglemmelige opplevelser, tærer den på kreftene også. I snaue seks timer har Pedro sittet på sykkelen nå, men når han etter 135 kilometer krysser sjekkpunktet i Es Capdellà er han fremdeles ikke halvveis i rittet en gang. Mens en gruppe innbitte turkamerater fortsetter uten pause, stopper Pedro opp igjen og løfter pekefingeren.

Hører du? Det har blitt helt stille. Kjatringen fra i dag tidlig har blitt borte på veien. Det er nå de fleste begynner å bli slitne og må jobbe mentalt. Om det går for fort for deg i puljen som du har syklet i så langt, er det bedre at du venter til neste gruppe som kommer lenger bak. Det er der du hører hjemme nå, påpeker han.

Pedro har knust samtlige ribbein. Lungen hans er punktert. Han har brukket flere rygg- og halsvirvler, og har mistet mye blod gjennom et åpent sår på låret. Det var bare flaks at han hadde blitt liggende på såret, ellers hadde han blødd i hjel. Legene har fortalt ham at han ble bevisstløs under redningsaksjonen og at han har ligget i koma. At han i det hele tatt er i livet er et eneste stort vidunder.

Det å sykle «Mallorca 312» i 2010 var den største utfordringen i mitt liv. Etter ulykken visste jeg ikke om jeg i det hele tatt noensinne ville kunne sykle igjen. Det var en like stor styrkeprøve for meg den gangen, som det er for de fleste mosjonister å bestemme seg for å delta i et så langt ritt med så mange høydemetre, sier Pedro.

Det er ikke før i Galilea og Grau de Superna at de trange veiene gradvis blir større igjen og høydeprofilen endelig flater ut.

Pedro og turfølget hans setter kursen mot Lloseta og sykler nå parallelt med motorveien MA-13, som forbinder hovedstaden Palma med øyas østkyst.

Jevnt og trutt plukker gruppen opp syklister, som har overvurdert kreftene sine og som betaler dyrt nå. Deres eneste håp er å nå matstasjonen i Lloseta, der alle ryttere møtes enten de er ute på en 167, 225 eller 312 kilometer lang runde.

I Lloseta kommer også sannhetens øyeblikk, der rytterne må avgjøre om de fortsetter det strabasiøse rittet eller tar snarveien til målområdet i Alcúdia. Det er ingen skam å innse at kreftene ikke strekker til denne gangen. Når Pedro ankommer sjekkpunktet med de hundretalls deltakerne, kikker han seg rundt og er forbauset.

Alt begynte med en treningstur, der jeg og noen venner bare la ut uten et konkret mål for dagen. Vi syklet over «Serra de Tramuntana» mot Andratx og tilbake til Alcúdia. Når vi var hjemme igjen hadde vi syklet 20 mil, men hadde lyst på en ekstra runde. Det hele endte med at vi den dagen syklet 312 kilometer. Så lurte vi på om vi kunne få med oss flere på en slik tur, og på rittets første utgave i 2010 var vi en liten gjeng på 200 ryttere. Det gjør meg stolt å se at vi åtte år senere er rundt 8000 syklister, sier Pedro.

Pedro husker ikke velten, det er som hjernen hans ble slått av. Legene i Bergamo forteller ham at det vil bli en lang rehabilitering, og at sjansene for å bli proffsyklist igjen er små. Spanjolen har vært heldig at han i det hele tatt kan bevege armer og bein. På krykker og med nakkekrage tar Pedro ett og ett steg inn i hverdagen, men innser at velten har forandret livet hans for alltid.

Jeg ble født to ganger. Den første gangen den 27. september 1974 og den andre gangen den 16. mai 2009, da jeg falt ned avgrunnen ved Culmine di San Pietro. Som proffsyklist var det alltid det viktigste å kjøre så fort som mulig, men etter velten har jeg utviklet et annet forhold til tid. Når jeg sykler nå, så tar jeg meg tid til det. Å delta i «Mallorca 312» er som en lang reise, der jeg vier hvert eneste minutt det jeg elsker mest. Hvordan kan jeg gå glipp av muligheten å nyte et paradis som Mallorca ved en slik anledning? For meg er det en selvfølge å bli med i rittet hvert år, forteller Pedro.

Da spanjolen i 2010 stilte på premieren til Gran Fondo rittet fikk han som anerkjennelse og ære starte med det symbolske startnummeret «312».

Siden har Pedro ikke mistet en eneste utgave av rittet og hvert år fått tildelt den første startplassen. Eneren skal være et forbilde for de hundrevis av deltakerne som kjemper seg videre fra Lloseta og sørover mot Santa Margalida og Ariany. De fleste rytternes ansikter er preget av smerter fra både beina, rygg og hender, men de nekter å gi seg nå.

Over jorder, som dufter honning og høy, forbi forfalne gårdsbruk og mellom steinvoller tar løypa mot sør. Kveldssola bader landskapet i et gyllent lyst, som tegner tydelige silhuetter av syklistene.

Den kronglete veien tar Pedro til et sted, der han har vært tidligere, og dit han aldri hadde trodd han ville komme tilbake til. Til hans egen fortid. For hver retning han velger ved en korsvei og for hver kilometer han overvinner, blir han mint om den tunge veien tilbake etter ulykken.

Hele strekningen til Artà må du sette deg små mål. Si til deg selv at du skal sykle til neste sving, til neste matstasjon eller til du har kommet opp i en ny gruppe. «Mallorca 312» er en stor prøvelse av motstandsevnen din, som lærer deg hva du er kapabel til om du bare ikke gir opp, sier Pedro.

Når baskeren etter drøye tolv timer sykler inn til løypas siste matstasjon i Artà, er festen i gang for lengst. Fra gatecafeen «Cafetería L’Almudaina» dundrer musikk. Det skjenkes øl fra store fat og tilskuerne står i hopetall for å heie på syklistene.

På de siste kilometere har Pedro stoppet opp gjentatte ganger, og dyttet de siste rytterne et stykke nærmere mot mål. Han vet at alle som klarer å komme seg til Artà, vil også nå målstreken ved Playa de Muro til slutt. Herfra er det bare to mil igjen til strabasene er overstått.

All trening i forkant av dette rittet, timene i sadelen underveis og alle kilometere som du har tilbakelagt i dag, alt dette belønnes her i Artà. Selv om du fremdeles ikke er i mål, er det ingen tvil lenger om at du vil komme deg dit. Støtten du får fra publikum, får du ingen andre plasser i verden, sier han og tar en stor slurk fra plastbegeren.

Pedro lar sykkelen bare trille av seg selv i de slake utforbakkene etter Artà. Klokka bryr han seg ikke om. Han vil kjenne på følelsen av nok en gang å ha mestret utfordringen å sykle 312 kilometer på en dag.

Arm i arm med andre syklister kommer han inn på oppløpet i Alcúdia, der det store sykkeleventyret etter fjorten timer tar slutt.

Smertene fra arrene på kroppen til Pedro blir store og små med årstidene, men det er i øyeblikk som dette at han glemmer dem. Det er i øyeblikk som dette at han erkjenner og forstår tilværelsen.

Jeg er ikke redd for døden lenger, fordi jeg etter velten min har erfart hva det betyr virkelig å leve. Å sykle ritt som «Mallorca 312» er å leve. Den dagen jeg dør, vil det ikke være noe der. Det er som med en lysbryter. På og av.

PEDRO HORRILLO

FØDT:

27. september 1974

LAG SOM AKTIV:

Vitalicio Seguros - Grupo Generali (1998-2000); Mapei - Quick Step (2001-2002); Quick Step - Davitamon (2003-2004); Rabobank (2005-2009)

VIKTIGSTE MERITTER:

1x etappeseier i Paris-Nice (2004); 1x etappeseier i Vuelta a Volta Ciclista a Catalunya; 1x etappeseier i Euskal Bizikleta; 3. plass på den 7. etappen i Tour de France i 2002; 3. plass på den 13. etappen i Vuelta a España i 2004; 1x etappeseier i Volta a Portugal; 2x etappeseier i Niederösterreich Rundfahrt i 2003 og 2004; 1x etappeseier i Niedersachsen Rundfahrt i 2001; 1x etappeseier i Sachsen Tour International i 2006.

LIVET ETTER SYKKELKARRIEREN:

Skadene han pådro seg i velten i Giro d’Italia tvang Pedro til å legge opp som profesjonell syklist i 2009. Etter en lang periode med både fysisk og psykisk rehabilitering, valgte han likevel å forbli i sykkelmiljøet. Han er i dag tilknyttet sykkelmerket Giant, der han tester sykler og guider turer. Pedro er i tillegg ambassadør for Gran Fondo rittet «Mallorca 312», og har nylig begynt som løypedirektør for sykkelrittet «La Vuelta al País Vasco» (Baskerland rundt). Pedro er også kjent som talentfull skribent. Under karrieren skrev han jevnlig innlegg for avisene «de Volkskrant» og «El País», mens han i de senere årene har bidratt med artikler i sykkelmagasinet «Rouleur». Pedro er utdannet filosof, har to barn og bor i dag i nordspanske Ermua.

FORBILDET

Frem til Sebastian Lang la opp i 2011, var han selve definisjonen på en hengiven hjelperytter. Han slet i vinden foran i feltet, tettet luker, hentet flasker og ofret seg fullstendig for kapteinene sine. I denne tredelte reportasjen prater tyskeren om verdier i sykkelsporten, mimrer om både gode og vonde øyeblikk i karrieren og forteller om hva han egentlig driver med nå.

Tekst: Marcus Liebold. Oppslagsbilde: Privat.

Familiære aspekter, men ikke minst den uhemmete dopingbruken i sykkelsporten, gjorde at Sebastian Lang etter ti år i proffsirkuset kastet inn håndkleet.

Men allerede under hans siste sesong hadde han planene klare for hva som skulle komme etter karrieren. I 2011 begynte han å jobbe på et treningssenter i Erfurt, som i mellomtiden hadde blitt hjembyen hans. Ved siden av jobben utdannet han seg innen fitnessøkonomi og sportsmanagement.

Ble det en vanskelig overgang fra å være toppidrettsutøver til vanlig arbeidstaker?

Den direkte overgangen la jeg egentlig ikke så mye merke til. Først nå i etterkant begynner jeg å realisere hvor heftig overgangen faktisk var, bekjenner Lang åpent. Det var en strøm av informasjon som fosset inn på meg den første tiden. Jeg hadde pensumslitteratur som måtte gjennomgås, familie og barn, hadde fortsatt lyst til å sykle litt og samtidig en jobb hvor jeg lærte noe nytt hver eneste dag.

Da Lang fremdeles var aktiv sykkelproff ble han en gang konfrontert med spørsmålet om hva det var han som toppidrettsutøver ga tilbake til samfunnet.

Selv om han denne gangen syntes at dette var i overkant skarp kritikk, forstod han at bare det å bli vist på TV ikke gjorde han til det forbildet han selv ønsket å være. Siden bestemte Lang seg for å dele treningskunnskapen sin og dermed hjelpe andre.

Foto: Privat.

PURE POWER CYCLING

Tyskeren forteller at han derfor etter karrieren opprettet sitt eget firma med navn Pure Power Cycling. Uttrykk som «dødtid» eller «kjedsomhet» finnes ikke i vokabularet til Lang, virker det som.

Hva står bak forretningsideen?

Bak Pure Power Cycling står ideen om å gi en individuell treningsveiledning til ambisiøse tursyklister. De vi henvender oss til, forklarer han, er de målbevisste syklister. Hele konseptet bak Pure Power Cycling baserer seg på fire søyler.

Hva går disse søylene ut på?

Den første søylen er den individuelle treningsveiledningen. Med utgangspunkt i en grundig kartlegging av vedkommendes kapasitet og ikke minst mål for sesongen, utvikler vi en individuell treningsplan. Dette er noe som krever mye kunnskap om treningsstyring og analyse av grunndata, forklarer Lang.

Den andre søylen er integrasjonen av treningsmetodikken på treningsstudioer. Alle kjenner til spinningstimer, men de kursinstruktører som vi utdanner blir lært opp i moderne treningsmetoder som gir glede samtidig som de er effektive. Vi stiller også ergometersykler til disposisjon som gjør det mulig å overvåke både watt og puls under treningen.

Foto: Privat.

Men så organiserer dere i Pure Power Cycling også turer og arrangementer, stemmer dette?

Riktig, det er den tredje søylen. Vi arrangerer bl.a. to dagers MTB-turer tvers gjennom Rennsteig i Thüringen, organiserer veiledede sykkeluker der vi sykler sammen i en stor gruppe en hel uke i strekk, og så koordinerer vi også 1000-meter individuell tempo på bane her i Erfurt, forteller Lang. Og folk liker det. Det er ikke så ofte mosjonister får anledning til å finne ut hvor raske de er på 1000-meter i en Velodrom.

Nå mangler det kun den fjerde og siste søylen i konseptet deres. Hva er det?

Det er seminar- og utdanningsområdet, forklarer Lang. Seminarene henvender seg til alle de som ikke bare ønsker å få en treningsplan de kan følge, men som gjerne vil lære mer om metodikken bak treningen.

Et slags do-it-yourself opplegg altså?

Ja, nettopp. Jeg vil samtidig påstå at man kommer til å være i stand til å trene bedre og mer målrettet enn før, etter at man har vært på kurs hos oss, sier Lang. I tillegg vil folk lære om riktig kosthold og sykkelteknikk, som også er viktige kunnskapsområder innen sykling.

Du sa innledningsvis at dere i Pure Power Cycling henvender dere til de målbevisste tursyklistene, som ønsker en individuell treningsveiledning. Tror du at det er trend innen mosjonsidrett, at folk ønsker skreddersydde treningsopplegg?

Personlig trening har mye med målsetninger å gjøre, forklarer Lang.

Vi trener jo ikke toppidrettsutøvere, men vanlige folk som har en 40-timers arbeidsuke. Når de så er veldig glade i syklingen og har mål om å delta i turritt og gjøre det bra der, så må de bruke mye tid på sykkeltreningen også. Senest da er det lurt å gjøre seg noen tanker rundt hvordan man kan optimere treningen sin. Å kjøre lapskaus er ikke noe løsning. Men når du har et skreddersydd treningsopplegg, så har du et opplegg som matcher deg og dine behov og vil bidra til at du utvikler deg i ønsket retning, sier Lang.

Foto: Marcus Liebold.

FREMTIDEN

Kombinasjonen av en solid utdanning innen idrettsvitenskap og en lang sykkelkarriere med egne erfaringer, gjør Lang attraktiv for flere arbeidsgivere både innen sykling og det sivile liv.

Er du helt ferdig med sykkel på toppnivå eller kan du tenke deg å ta en rolle på et sykkellag igjen en gang i fremtiden?

Jeg trives best i lag med andre og følger med på sykkelsporten enda, sier Lang. Men en av årsakene til at jeg la opp, var nettopp det at jeg skulle bruke mer tid til familien. På den annen side er det ikke blitt så mye roligere siden jeg la opp, sier han og ler.

Takket være den unge generasjonen har tysk sykkelsport tatt seg opp igjen i løpet av de siste årene. Tyske sykkelproffer står igjen for troverdighet og autentisitet, noe som gjør at også den generelle sykkelinteressen øker igjen. Ville ikke det trigge Lang å bygge opp et nytt tysk sykkellag som kanskje til og med er fra hjemmeområdet?

Det ville vært en kjempe motivasjon for meg, kommer det kontant fra Lang. Definitivt. For da hadde jeg hatt et byggeprosjekt. Det er noe helt annet å ha et byggeprosjekt, der du legger strukturer og er med på å skape noe fremfor å måtte finne din plass i et allerede eksisterende lag. Skulle det komme en henvendelse fra et slikt nytt lag, ville jeg nok ikke nølt et sekund, avslutter Lang.

SEBASTIAN LANG

Født: 15. september 1979
Kallenavn: Seppel
Bosted: Erfurt, Tyskland
Tidligere lag: Team Gerolsteiner (2002-2008); Omega Pharma-Lotto (2009-2011)

Internett: www.purepowercycling.de
Instagram: @seppellang
Strava: Sebastian Lang (Team Asphaltfieber)

FORKJEMPEREN

Frem til Sebastian Lang la opp i 2011, var han selve definisjonen på en hengiven hjelperytter. Han slet i vinden foran i feltet, tettet luker, hentet flasker og ofret seg fullstendig for kapteinene sine. I denne tredelte reportasjen prater tyskeren om verdier i sykkelsporten, mimrer om både gode og vonde øyeblikk i karrieren og forteller om hva han egentlig driver med nå.

Tekst: Marcus Liebold. Oppslagsbilde: Cor Vos.

Tyske Sebastian Lang hadde gjentatte ganger prøvd å komme i mål i verdens hardeste endagsritt, Paris-Roubaix, uten å lykkes.

Men i 2008 klarte han det. Akkurat det året hadde teamsjefen i Gerolsteiner, Hans-Michael Holczer, lovet rytterne en pengepremie dersom de ville klare å komme i mål i Roubaix. Men mye kan det ikke ha vært. Da Lang syklet Tour de France i 2011, tross alt verdens tredjestørste idrettsarrangement, fikk han drøye 20.000 kroner i premier.

Er det verdt slitet?

Pengepremiene i sykkelsporten står nok ikke i relasjon til det som ytes, påpeker Lang. Samtidig finnes det andre idretter der premiene er enda lavere. Da jeg syklet i Belgia (hos Omega Pharma-Lotto, red. anm.) forpliktet vi oss til at en ikke uvesentlig prosentandel av premiepengene skulle gå til støtteapparatet. I tillegg trekker staten 33 prosent i skatt, så da skjønner man at det ikke står så mye igjen under streken til slutt.

Foto: Cor Vos.

Men kan den gjennomsnittlige sykkelproffen leve av det han tjener gjennom idretten sin? Eller er det bare stjernerytterne med de gode sponsorkontraktene som klarer seg fint økonomisk? Er man i det hele tatt privilegert som sykkelrytter?

I sykkelsporten tjener du penger via kontrakten din, men de færreste har sponsorinntekter i tillegg. Likevel er det et faktum at du tjener bra som sykkelrytter, dvs. fint kan leve av inntektene. Men en gjennomsnittlig proff må helt klart jobbe etter karrieren sin. Og jeg vil si, understreker Lang, at en sykkelrytter ikke er priviligert i særlig stor grad.

Kan du utdype det?

En ansvarsfull sykkelproff trener hardt og mye. Han har en 35-40 timers treningsuke. Han bryr seg imidlertid ikke bare om selve sykkeltreningen, men driver også med supplerende trening, er påpasselig med ernæringen sin og har i tillegg timer hos fysioterapeuten, forklarer Lang. De fleste ryttere organiserer seg selv og er private næringsdrivende, dvs. at de har ansvar for alt det økonomiske som følger ved sporten. I tillegg kommer kanskje familie. Det ytelsesbaserte idrettslivet de fleste sykkelfproffer lever, forteller han, betyr samtidig fravær fra den vanlige hverdagen som Ola Nordmann har. Du er mye borte fra venner og familie og ofrer mye av privatlivet ditt.

Som aktiv sykkelrytter var det ingen sjeldenhet at Lang var borte fra familien sin mesteparten av året. Derimot var støtteapparatet og lagkameratene stort sett rundt ham hele tiden.

Ble du ikke venner med de andre rytterne på laget når dere tilbrakte så mye tid sammen?

Jeg personlig så ikke på det å være sammen med andre ryttere som vennskap. Det var veldig mange blant de andre rytterne som jeg satte uhyrlig pris på, som for eksempel Michael Rich, Fabian Wegmann eller Jürgen Roelandts. Men til tross for alle de felles timene på sykkelsetet og på hotellrommene finnes det overraskende få ryttere som kan si at de kjenner deg og din historie, og vet hva du har gjort som barn for eksempel. Og det er på dette området ekte vennskap skiller seg fra bekjentskaper. Unntak, legger Lang til, finnes sikkert også, men hos meg fantes ikke dette.

Foto: Cor Vos.

OUTSIDEREN

Svaret til Lang om vennskapsforhold på lagene han syklet for er nøktern, nesten klinisk. Han har opp gjennom årene gjort seg egne erfaringer og tatt konklusjoner om vennskap i sykkelsporten. Tyskeren var aldri hyllevare. Han var aldri en av de polerte sykkelryttere med brede glis og på god fot med alle til enhver tid. Lang har kanter, profil, en personlighet.

Det er derfor nesten uunngåelig å ta opp et emne som gjennom hele kvelden har ligget i lufta, men som ikke er lett å adressere. Doping.

Som aktiv sykkelrytter forkastet Lang bruk av doping i all idrett, og kritiserte med til dels grove formuleringer hans egne kollegaer som hadde jukset seg frem til toppresultater. Tyskeren snakket ut der andre praktiserte en doping-omertà som gikk ut på å nekte doping i syklingen samt å fremstille de som snakket offentlig om emnet som forrædere.

Var det derfor du slet med å finne venner blant kollegaene?

Ut fra min væremåte var jeg nok ikke skapt for å finne venner blant andre ryttere, forklarer Lang. Jeg tror nok at min mentalitet, min personlighet, det at jeg er et veldig direkte menneske og at jeg sier rett ut hva jeg tenker, gjorde at jeg fikk en slags outsiderposisjon.

Nå refererer du til tiden i Team Gerolsteiner. Ble du utsatt for angrep da du kritiserte doperne? Møtte du motstand?

Nei, verken ble jeg angrepet personlig eller opplevde noen form for motstand. Jeg ble rett og slett ikke innviet i det som foregikk, men var utenfor. Nå i ettertid vet vi at det fantes to til tre ryttere på laget som brukte ulovlige midler, som var sammensvorne og som aldri snakket om doping med oss andre. Sånn sett ble jeg heller aldri angrepet.

Foto: Cor Vos.

Men i forbindelse med rettssaken mot Stefan Schuhmacher og hans dopingfortid, der også du ble hørt som vitne, opplyste du om at den tidligere treneren i Gerolsteiner, Torsten Schmidt, nevnte doping ovenfor deg. Hva gjaldt det?

Torsten sa til meg i 2002 at jeg var en god sykkelrytter, men at jeg kunne bli en enda bedre rytter. Sett i dagens lys var nok denne tvetydige kommentaren et klart hint. Det betyr ikke at han kom bort til meg og oppfordret meg direkte til å dope. Men det er et faktum at jeg ble konfrontert med emnet, og det gjorde at jeg tok et klart standpunkt mot doping.

Men hva er det som gjorde Stefan Schuhmacher mottakelig for doping, men ikke deg?

Det fantes intet motiv til at jeg ville vinne sykkelløp til enhver pris. Noen er ut etter å bli sett i offentligheten, få anerkjennelse og bli kjendis. Andre er opptatt av penger og ønsker å tjene millioner. Andre igjen har denne brutale ærgjerrigheten som de ofrer alt for, påpeker Lang. Jeg har en sunn blanding av alt, vil jeg påstå. Men for meg var det alltid viktigst først og fremst å fullføre noe jeg hadde begynt på. Derfor var det en kjempe opplevelse for meg å nå mållinjen i Paris ved min første Tour de France deltakelse. Da blåste jeg i plasseringen eller tiden. For meg var hver eneste etappe en sensasjon, så sliten som jeg var, nesten død.

OPERACIÓN PUERTO

På sin tredje Tour de France i 2006 opplevde Lang for første gang hvor alene han egentlig stod med sitt engasjement for en ren sykkelsport. Rett før Touren skulle starte gjennomførte det spanske politiet en rassia og avslørte et dopingnettverk av både leger og aktive ryttere.

Operación Puerto, som politiaksjonen ble kalt i miljøet, førte til at mange ryttere ble suspendert av lagene sine. Blant dem sammenlagtkanonene Jan Ullrich og Ivan Basso. Nettopp det året klarte Lang å kjøre inn flere gode plasseringer i Tour de France. Bare en tilfeldighet eller tegn på at feltet hadde blitt renset for juksemakere?

Denne gangen, minnes han, var jeg overbevist på om at feltet syklet annerledes, men det er vanskelig å fastlå dette kun ved å se på gjennomsnittshastigheten. Jeg tror imidlertid at 2006 var mitt beste år i karrieren totalt sett når det gjaldt det sportslige. Men hele problematikken belastet meg ekstremt fordi alle ble ansett som dopere uansett. Når du syklet bra en dag var det generell mistanke om prestasjonen din, sier Lang. Det var det som kostet veldig mye motivasjon og tok knekken på meg.

Foto: Cor Vos.

Hvordan føltes det i rittsituasjoner?

Du deltok i ritt og var irritert på forhånd, fordi du visste at når de begynte å kjøre hadde du ingen sjans i havet til å henge med på. Du visste på forhånd at det var noen blant rytterne som dopet seg. Og det gikk utover motivasjonen, hver eneste dag.

Du har tidligere sagt at juks i toppidretten er noe svært alvorlig. Hvorfor synes du at juks nettopp i idretten er så alvorlig?

Bedrag i idretten går løs på sportens intensjon og verdier, forklarer han. For meg er idrett en konkurranse på real basis. I dagens samfunn finnes det svært få områder der man har anledning til å vise på ærlig måte at man er god eller den beste, uten at det går på bekostning av andre. Når det nå jukses, ødelegges idrettens etiske verdier som rettferdighet og toleranse og den neste generasjonen vil ikke føle seg kallet til å ivareta de gamle verdiene.

Men nettopp rettferdighet som verdi fantes ikke da du var proff. Da du la opp i 2011 hadde du flere muligheter til å fortsette karrieren din. Blant annet BMC ønsket dine tjenester. Gjorde håndteringen av doping i sykkelsporten det helt umulig for deg å fortsette?

Det må sies at dopingproblematikken i syklingen ene og alene ikke gjorde at jeg ville legge opp. Den tok knekken på meg motivasjonsmessig, men det fantes også andre aspekter ved det hele. Jeg var stadig på reisefot og savnet familien min, forteller Lang. Så oppstod det i slutten av 2010 et nytt perspektiv til hvordan jeg kunne fortsette etter at jeg hadde lagt opp. Fra det øyeblikket av visste jeg, at 2011-sesongen ville bli mitt siste år som proff.

Under Tour de France i juli 2011 offentliggjorde Lang at han ville gi seg som proff på slutten av sesongen. Men de som hadde forventet seg en tårevåt avskjedsfest ble nok skuffet. Lagledelsen i Omega Pharma-Lotto takket tyskeren for hans trofaste innsats ved å ta ham ut til Vuelta à España også, selv om han på det tidspunktet allerede hadde Giroen og Touren i beina. Men Lang gjorde det han alltid hadde gjort. Han gjorde jobben sin som hjelperytter. Punktum finale.

Det å sykle Giroen, Touren og Vueltaen i løpet av en sesong og på tampen av karrieren er slett ingen alminnelig måte å legge opp på. Hvordan overgangen fra sykkelsporten til det sivile livet artet seg for Lang og hva han bestemte seg for å gjøre etter karrieren, forteller han i neste og siste del av reportasjen.

En svart dag i sykkelsportens historie. Riccardo Riccò stormer forbi Sebastian Lang på vei opp til Col d’Aspin på Tourens 9. etappe i 2008. Idet Lang kikker vantro ned på kranken sin, lurer han på hvor kreftene til Riccò kommer fra? Svaret kommer noe senere: doping. Timemark: 41:06.

SEBASTIAN LANG

Født: 15. september 1979
Kallenavn: Seppel
Bosted: Erfurt, Tyskland
Tidligere lag: Team Gerolsteiner (2002-2008); Omega Pharma-Lotto (2009-2011)

Internett: www.purepowercycling.de

Instagram: @seppellang
Strava: Sebastian Lang (Team Asphaltfieber)

HJELPERYTTEREN

Frem til Sebastian Lang la opp i 2011, var han selve definisjonen på en hengiven hjelperytter. Han slet i vinden foran i feltet, tettet luker, hentet flasker og ofret seg fullstendig for kapteinene sine. I denne tredelte reportasjen prater tyskeren om verdier i sykkelsporten, mimrer om både gode og vonde øyeblikk i karrieren og forteller om hva han egentlig driver med nå.

Tekst & oppslagsbilde: Marcus Liebold.

Hverdagen til Sebastian Lang er ikke blitt mindre hektisk sammenlignet med hvordan han hadde det som aktiv sykkelrytter.

Kun prioriteringen har forandret seg i løpet av de siste årene. Var han en fullblodssyklist tidligere, så er han nå først og fremst en dedikert ektemann og familiefar til tre sønner samtidig som han står i full jobb. Treningen må nå gjennomføres på kveldstid. Når Lang inviterer hjem blir det derfor sent på kvelden, etter at barna er lagt og treningsøkten er unnagjort.

Min eldste sønn, forteller Lang idet han setter seg ved middagsbordet, er akkurat som meg da jeg var liten. Jeg var egentlig alltid ute og i bevegelse. Jeg spilte håndball før jeg begynte med syklingen. Men en dag, det var nasjonaldagen i DDR, så rullet det en gruppe syklister forbi meg, som var del av et festtog. Jeg ble helt fascinert av denne gruppen og hvordan de syklet sammen i en stor flokk. Siden maste jeg så lenge, at mora mi til slutt meldte meg inn i den lokale klubben, sier Lang med et smil om munnen.

Så du falt for det sosiale ved syklingen? Det å være sammen i en gruppe?

Det jeg begeistrer meg for ved syklingen, den gangen som i dag, er det faktum at du er fri og uavhengig når du er ute og sykler, forteller han. Du får følelsen av at du kan legge alt bak deg og bli kjent med noe nytt samtidig. Du er ikke henvist til noen som helst. Kun du bestemmer hvor lenge, hvor hen og hvordan du beveger deg.

Når Lang begynte å sykle var det imidlertid de østtyske grensevaktene som bestemte hvor hen unggutten kunne sykle og hva han fikk lov til å oppdage på egenhånd. Hjembyen til Lang, Sonneberg, lå rett ved grensen til Vest-Tyskland sør i Thüringen og de første turene hans gikk derfor til noen mindre landsbyer i nærheten. Han husker spesielt godt den aller første runden hans i de hjemlige strøkene.

Det var kanskje mellom tre og fire mil. Men når du aldri før har syklet tre mil, er dette et helvete. På vei tilbake, minnes han, satt jeg på sykkelen og gråt. Jeg gråt hemningsløst fordi jeg var helt utslitt fysisk. Og som barn får du følelsen av at du aldri kommer deg hjem igjen, forteller han om den første kontakten med syklingen som satte varige spor.

Foto: Cor Vos.

LIDENSKAP

Men du pinte deg hjemover likevel. Har sykling mye med slit å gjøre? Det å lide?

For meg er sykling først og fremst ubetinget lidenskap. Men i det ordet ligger så mye mer. På den ene siden skaper sykling lidelse. Ta den første turen min som guttunge for eksempel. På den andre siden så vil du aldri mer være uten når du først har utviklet en lidenskap for syklingen.

Som senere hjelperytter var karrieren til Lang imidlertid mest preget av å slite og pine seg for andre.

Hvilke egenskaper må man ha for å være en god hjelperytter?

Den viktigste egenskapen er lojalitet. Betingelsesløs lojalitet. Vil du være en virkelig god hjelperytter må du være lojal både ovenfor lagfilosofien, laget i seg selv dvs. lagets ledelse og dets strukturer, og du må være lojal ovenfor kapteinen din. Fordi du stoler på ham. Uansett om han har en god eller dårlig dag, uansett om han roter det til en dag, dagen derpå kjører du for ham igjen. Du stiller bare ikke spørsmål ved det.

Lang begynte proffkarrieren sin i Team Gerolsteiner i 2002 og utviklet seg raskt. Men til tross for sammenlagtseieren i Post Danmark Rundt i 2003 og en rekke etappeseire i mindre ritt, ble han sjelden tildelt rollen som kaptein på laget.

Hvorfor ikke?

Da jeg ble proff var jeg veldig ambisiøs og trente mye. Jeg gjorde alt for å bli god, for å bli bedre og for å yte maks. Det fungerte bra de første tre-fire årene og jeg utviklet meg kontinuerlig frem til 2006. Men jeg var samtidig alltid realistisk. Jeg innså etter hvert at det ikke ville holde til toppen av verdenseliten. Istedenfor fokuserte jeg heller på å bli bedre i det jeg kunne.

Foto: Cor Vos.

TEMPORYTTEREN

Og det Lang kunne best var å kjempe en ensom kamp mot klokka. Som formidabel temporytter klarte han å tråkke tunge gir over lang tid.

Må en god temporytter være viljesterk? Må man ha evnen til å kunne lide?

Du blir en god temporytter ikke nødvendigvis fordi du har visse opptrente egenskaper, men medfødte evner, understreker Lang. Når du klarer å kjøre høyt tempo over lengre tid, skjer dette fordi du er i stand til å sykle med mye syre. Tempo er noe helt spesielt siden du kjemper alene, supplerer han. På fellesstartetapper får du alltid en umiddelbar respons på hvordan konkurrentene dine gjør det. Du får en visuell tilbakemelding på hvordan de ligger an i forhold til deg. Når du sykler tempo har du ikke dette. Derfor tror jeg at gode temporyttere utmerker seg ved å kunne fordele kreftene sine optimalt. Og dette kunne jeg definitivt, fastslår Lang.

Var dette også seiersformelen da du vant Post Danmark Rundt i 2003? Det at du fordelte kreftene dine jevnt over alle etapper?

Jeg hadde ikke vunnet Danmark Rundt hvis ikke tre komponenter hadde vært på plass. For det første laget mitt som ofret seg for meg under rittet. For det andre flaks. Jeg hadde flaks på den første etappen hvor jeg satt med i utbrytergruppen som bestod av ryttere som jo til slutt også kjempet om sammenlagtseieren. For det tredje trenger du en sportsdirektør bak i bilen som har mye erfaring fra rittsituasjoner, en som kan lese rittet og klarer å holde oversikten. Ikke bare over de enkelte etappene, men også over hele rittet.

Var seieren i Post Danmark Rundt samtidig det største øyeblikket i proffkarrieren din?

Selv om det var et fantastisk øyeblikk, så vil jeg ikke si det. Sett i ettertid var nok det største momentet i karrieren det, at jeg ble tysk mester på tempo i 2006. Helt enkelt fordi jeg hadde konkurrert med Michael Rich, Uwe Peschel og Jens Voigt i en årrekke uten å lykkes. I de tidligere årene hadde jeg kommet på en andre plass og tredje plass, men klarte aldri å vinne. Fremfor alt ikke mot Michael Rich som syklet sammen med meg på Gerolsteiner denne gangen. Men jeg beit tennene sammen, for hvert år og ga meg ikke. Og til slutt så klarte jeg det. Det å kunne vise en lagkamerat, som jeg kom godt overens med og likte veldig godt, vise ham at jeg hadde blitt moden, betydde mye for meg, sier Lang.

Foto: Cor Vos.

BRUDDRYTTEREN

Et annet minneverdig øyeblikk i karrieren til Lang var dagen da Giro d’Italias andre etappe i 2011 skulle avgjøres. Rett etter start i norditalienske Alba bestemte tyskeren seg for å angripe, han ville gå i brudd. Men det var ingen andre ryttere som hadde lignende ambisjoner denne søndagen i mai.

Det hele endte opp med at tyskeren syklet i ensom majestet foran feltet i 215 kilometer. Riktignok erobret Lang klatretrøya denne dagen, men hva tenkte han under etappen?

Hva var det som foregikk i hodet ditt?

Lang ler.

Sannheten er at jeg bare ville åpne etappen. Jeg kjente Giroen fra tidligere, kjente til mentaliteten i Giroen og hadde bare ikke lyst til å kjøre i lusefart den første timen. Jeg var hundre prosent sikker på at når jeg angriper, så er det tre andre ryttere som blir med meg og at én av dem kjører et konterangrep. Jeg angriper, setter meg ned, venter til at neste mann skal ta en føring, men så er det ingen der! Stopp en hal, tenker jeg. Et eller annet er nettopp i ferd med å gå skikkelig gærnt, beskriver Lang følelsene sine fra denne dagen. Så lurte jeg på hva jeg skulle gjøre? Skulle jeg kjøre sakte og bli slukt av feltet igjen? Hvordan ville det sett ut når jeg først kjører et angrep og så blir hentet igjen rett etterpå, spurte jeg meg? Til syvende og sist bestemte jeg meg for å kjøre for at ikke det hele skulle virke helt idiotisk.

Men du fikk i hvert fall mye TV-tid denne dagen.

Ja, sponsorer liker selvfølgelig slike stunts. Og for meg var det jo også nok en gang god reklame i mitt siste proffår. Men sykt var det likevel. En intelligent rytter hadde nok bare stoppet og tatt seg en tissepause, sier han etterpåklok.

Foto: Cor Vos.

INGEN TOM BOONEN

Nok en kuriositet i karrieren din var vårklassikeren Paris-Roubaix, verdens hardeste endagsritt. Du stod fem ganger på startstreken, men klarte aldri å sluttføre rittet...

Sebastian avbryter bastant.

Nei, nei, nei. Selv om jeg slet skikkelig med dette rittet, så fullførte jeg én gang, oppdaterer Lang og ler. Det var i 2008, det husker jeg, fordi det var en morsom episode i forkant av rittet. Hans-Michael Holczer (denne gangen teamsjef i Team Gerolsteiner, red. anm.) kalte oss inn til taktikkmøte kvelden før, minnes Lang, og lovte en pengepremie til hver enkelt av oss som ville klare å komme i mål i Roubaix. Og akkurat det året tar jeg meg til Velodromen i Roubaix. Men ikke nok med det, også tre lagkamerater fullførte rittet.

Så dere var helt enkelt ut etter premien som Holczer hadde lovet dere?

Det var nettopp det Holczer sa til oss i etterkant av rittet. Det eneste som trengs for å få dere i mål, gjengir Lang lagsjefens ord, er å love dere penger. Men å rulle over den siste pavéen rett før Velodromen, var en sykt deilig følelse. Jeg var så glad, jeg visste at det ikke kunne skje noe mer. Hadde jeg punktert da, kunne jeg bare gått over målstreken.

I det Lang slår i bordet sier han stolt:

Jeg var kommet i mål!

SEBASTIAN LANG

Født: 15. september 1979
Kallenavn: Seppel
Bosted: Erfurt, Tyskland
Tidligere lag: Team Gerolsteiner (2002-2008); Omega Pharma-Lotto (2009-2011)

Internett: www.purepowercycling.de

Instagram: @seppellang
Strava: Sebastian Lang (Team Asphaltfieber)

SPORTSLIG LEDER

Utvikling av profesjonelle og trygge rammer rundt et sykkellag har øverste prioritet i jobben som sportslig leder. Rollen krever allsidig erfaring og evnen til å tenke helhetlig.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

Det banker på glassruta til den gule servicebilen. Kurt Asle Arvesen smiler og drar ned vinduet for å hilse på sin gode venn Gabriel Rasch og hans familie. I neste øyeblikk sykler Sky-rytteren David López forbi, og veksler noen kjappe ord med sin tidligere sportsdirektør. Begge ler høyt når spanjolen vifter med det norske flagget som han for anledningen har pyntet sykkelen med. Det er helt åpenbart at Arvesen fortsatt nyter stor popularitet i miljøet, selv om han for snaue to år siden valgte å forlate Team Sky og dermed droppet ut av det store WorldTour-sirkuset.

Det var ulike årsaker til hvorfor jeg sluttet i Sky. Familiesituasjonen krevde at jeg måtte være mer fleksibel samtidig som det var et utrolig interessant prosjekt å starte et norsk utviklingslag. Jeg hadde vært i Sky i mange år og lært masse både som syklist og del av managementet der. Denne kunnskapen ville jeg bruke for å skape noe i Norge, forteller Eresfjordingen.

Kurt Asle spenner fast setebeltet og slår på rittradioen for å få med seg instruksjoner fra kommisærene før start på etappen. I Tour of Norway har han blitt sportsdirektør igjen, og skal kjøre Uno-X-lagets andre følgebil bak feltet. Til daglig er han dog sportslig leder til det norske kontinentallaget, en jobb som innebærer et mye større ansvar enn rollen som sportsdirektør.

Arbeidsoppgavene i Uno-X-laget er helt annerledes enn i Team Sky. Den gangen var jeg sportsdirektør og ledet laget i forskjellige ritt. Ferdig. Her derimot jobber jeg mye mer all over. Jeg er inne i alle prosesser fra reiseplanlegging, sponsorkommunikasjon og valg av tøy og utstyr. Du kan si at jeg jobber med å få på plass rammene for vårt sportslige opplegg, forklarer han.

Ekspertisen til Arvesen er uten tvil en av årsakene til at Uno-X allerede i sin andre sesong kjører et meget ambisiøst rittprogram. Å koordinere deltakelsen i forskjellige ritt i hele Europa er dog ingen enkel oppgave, spesielt når målet til lagledelsen er å utvikle hver og en av de til sammen seksten ryttere i stallen. Så kommer logistikken inn i bildet også.

Har du mange ryttere, så er det behov for å kjøre to parallelle opplegg. Men det er faktisk ganske krevende når det kommer til planleggingen. Et eksempel. Syklene til rytterne som nå kjører ritt i Frankrike skal transporteres til Belgia og så videre til Fredsrittet i Tsjekkia. Men så byttes enkelte ryttere ut. Så syklene til de nye rytterne kommer fra Norge. Bilen som kjører fra Norge, skal til Danmark etter å ha vært i Tsjekkia, fordi vi sykler UCI-løp i Danmark, men så skal alle sykler tilbake til Norge for å rekke U23-NM. Det er et puslespill som skal gå opp gjennom hele sesongen, påpeker Kurt Asle.

Syklister tenker ikke på sånt i det hele tatt. Jeg tenkte jo heller ikke på det når jeg var aktiv. Jeg syklet et ritt i Belgia og tre dager senere så fløy jeg ned til Algarve, og der stod den samme sykkelen. Alt handler om å ha folk nok til alle disse kjøreturer, sier han.

Kurt Asle snur seg mot baksetet, der Sky-mekanikeren Inaki Echeverria låner plass, i og med at laget kun har en servicebil med i rittet. Folk hjelper hverandre i sykkelsporten.

Inaki! Når dro du hjemmefra for å være her i Norge?, spør Arvesen.

Det er akkurat en uke siden. Jeg fløy fra mitt hjemsted San Sebastian til Deinze i Belgia for å pakke lastebilen med alle sykler. Så dro jeg av gårde til Hamburg. Mandag morgen klokka fire tok jeg båten til Oslo, svarer Inaki på engelsk.

Men han kan ikke kjøre non-stop heller, legger Kurt Asle til. Han får ikke lov til å kjøre mer enn ni timer per dag. Inaki må ta pauser innimellom for å …

«Hvordan er stemningen i bil to?», skraper det gjennom radioen. Det er Stig Kristiansen som kjører lagets første servicebil, som spør.

«Bil to har det greit. Stille og rolig. Vi ser ikke så mange syklister her», svarer Kurt Asle fra langt bak i bilkøen. Ingen ryttere fra verken Uno-X eller Sky er i brudd denne dagen.

Hvor var vi? Jo. Vi har ti faste støttepersonell som er veldig bra på det nivået vi er på. De holder hjulene i gang fos oss. Så har vi et nettverk av frilansere i Belgia, Danmark og Norge, som vi bruker på ulike oppdrag. Men vi er helt avhengig av å ha proaktive folk for å få bukt med arbeidsmengden. Marius for eksempel startet først i april, men begynner å bli selvgående allerede, påpeker han.

Like fullt legger Arvesen ikke skjul på at laget er i en komfortabel og ytterst unik situasjon når det kommer til finansiering av driften. I olje- og energiselskapet Uno-X har utviklingslaget en habil sponsor som selv ønsker å satse på sykling, og som beredvillig dekker utgiftene for alt fra lønninger til lagbuss. Den økonomiske friheten gir større rom for utvikling, mener Arvesen.

Vi har ikke noe resultatfokus i laget, og det er heller ikke påkrevd fra sponsor sin side. I motsetning til de to andre norske lag, som har de beste rytterne, skal våre gutter bare utvikle seg over tid. Men det er dermed ikke sagt at Uno-X-laget er et slags hvilehjem. Selv om vi har gode rammer, flott utstyr, buss og mye mer, så passer vi på at det ikke går til hodet på våre ryttere. De vet at de får to år i laget, og at de fort mister plassen når de ikke legger ned jobben som trengs eller bare hviler på laurbærene, understreker han.

Kurt Asle åpner posen med gulrøtter, som soigneuren Marius har lagt klar i bilen, og knasker i vei. Selv om eresfjordingen virker avslappet og rutinert, følger han nøye med på rittradioen og situasjon på veien. Nå i etappefinalen er det viktig å være på alerten i tilfelle en av hans ryttere trenger assistanse. For lengst har Arvesen utviklet et nært forhold til hver og en av ungguttene.

Det er givende å jobbe med gutta, men de er unge og trenger en del guiding. Laget vårt er nesten en slags skole for dem. Bare det å holde orden, være pliktoppfyllende, komme i tide og høre etter lederne, er noe vi bevisst jobber med, sier han.

Så prøver vi å opptre som et lag. Det finnes en dresskode som krever at alle våre ryttere skal ha like sko og like sokker på innskriving. Rytterne våre skal også ha på seg likt tøy når de går ned til middag. Det er ikke noe militærregime på det, men vi ønsker å se ut som en enhet. Ellers skal rytterne våre være høflige og skape gode relasjoner, men kjøre aggressivt i ritt, forteller Arvesen.

Denne dagen er det ingen av Uno-X-rytterne som stikker av med seieren. Bursdagsbarnet Edvald Boasson Hagen vinner etappen. Like fullt er Arvesen fornøyd med opptredenen til hans menn. Eresfjordingen tenker langsiktig.

Forholdene i norsk sykkel har forandret seg kolossalt i de siste tjue årene. Det har skjedd mye positivt siden den gang jeg var aktiv. Bare se på antall ritt og solide lag vi har fått. Vi har jo ikke noe sykkeltradisjon i Norge slik som Belgia eller Italia har. Men om vi fortsetter med det gode utviklingsarbeidet, så blir vi kanskje en skikkelig sykkelnasjon i fremtiden. Det er noe jeg jobber for, sier han.

SPORTSDIREKTØREN

Å få ut rytternes maksimale potensiale i sykkelritt er sportsdirektørens fremste oppgave. Rollen krever taktisk forståelse, praktisk ritterfaring og evnen til å lede.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

Stig Kristiansen tar en bit av sjokoladekaka som han nettopp har fått servert av de små, bunadskledde barna. Det er en time igjen til start på etappen. Sportsdirektøren i Uno-X har tid til å prate med journalistene, mens han venter på at rytterne hans kommer tilbake fra innskrivingen.

Hvis du har gjort jobben din i forkant, så er ikke løpsdagene de mest krevende eller de mest stressende. Det blir lange dager, fordi vi kommer sent i mål, men alt av logistikk er blitt tatt hånd om på forhånd. Veldig mye av bakgrunnsjobben gjøres i ukene i forveien. Vi bruker hele vinteren på å planlegge alle løpene, forteller han.

Kristiansen er lagets første sportsdirektør i Tour of Norway. Det er hans ansvar å sørge for at rytterne presterer og når de sportslige målsetninger som laget har definert i forkant av rittet. Løpet på hjemmebane er en viktig milepæl, men rollen som sportslig ansvarlig krever at Kristiansen samtidig må tenke helhetlig og se sesongen under ett. Han forteller om jobben med å utvikle en løpskalender som strekker seg fra mars til oktober.

Vi startet i november med å søke på en mengde løp. Vi søkte på alle løp som vi syns var interessante og litt til, fordi det finnes en del ritt som vi får avslag fra. Noen ritt må vi betale for å være med på, så økonomiske midler er en viktig forutsetning i prosessen. Til slutt hadde vi et program på 180 løpsdager, før vi satte to føtter i bakken og skjønte at det ville ta livet av rytterne våre lenge før NM. Så begynte vi å sile det ned til 120 dager og lagde en skreddersydd løpskalender for alle våre seksten ryttere, sier han.

Selv om sykling er en lagidrett blir hver og en utøver trent separat og får individuell oppfølging. I motsetning til et fotballag finnes det derfor ikke bare én trener, men en rekke forskjellige aktører som alle trenger å bli involvert i løpsplanleggingen.

Det er tett samarbeid med de respektive trenerne og vi går mange runder for å finne ut hva som er best for utøverne. Trenerne får årskalenderne tilsendt og kan uttale seg om det er nok tid til trening, når det passer best med konkurranser og på hvilke tidspunkter rytterne kan hjelpe laget. Vi reiser ikke rundt i Europa og setter på startnummer uten mål og mening, påpeker Kristiansen.

Erik Resell kommer trillende fra innskrivingen og blir omringet av media for intervjuer. Uno-X-rytteren i den hvite ungdomstrøya er et godt eksempel for at lagets strategi om å utvikle utøverne over tid og matche dem forsiktig fungerer. Kristiansen smiler fornøyd, før han utdyper lagfilosofien i Uno-X.

Vi har ganske greit spenn på rytterne i laget, og må passe på at også siste mann føler at han strekker til. En del av rittene vi sykler, er for å utvikle rytterne våre i det lange løp. Noen ritt vet vi at vi kan vinne, i andre igjen møter vi bra med motstand og får kjørt oss skikkelig hardt, men det er bra, sier Kristiansen.

Jeg er mest stolt av at vi har ungdomstrøya her, samtidig som vi har seks mann som parallelt kjører etapperitt i Frankrike. En rytter som Tobias Foss hadde uten tvil skapt oppmerksomhet for oss her i Norge, men vi mener at han profiterer mest av å sykle U23-ritt i Frankrike. Vår fremste prioritet er det som er best for rytterne, forklarer han.

Når rittplanen for sesongen er satt og avstemt mot trenerne, ser lagledelsen i Uno-X på logistikken rundt rittene. I samarbeid med sportslig leder må det utarbeides reiseplaner, flybilletter må bookes og støttepersonell må tildeles de enkelte løp.

Vi ser på hvor mange ansatte vi trenger for å kjøre et ritt. Hvor mange biler vi må ha. I de fleste ritt ønsker vi å stille med buss, så da må vi ha bussjåfør. Vi får ofte spørsmål om det er nødvendig med lagbuss på nivået vi sykler på. Men bussen har jo en konkret funksjon. Sykkel er hardt, og jo fortere våre ryttere får dusjet og spist, desto bedre er det for restitusjonen. Kurt Asle kommer fra seksten år i WorldTouren og med en masse erfaring. Han vet jo at det fungerer bedre med buss enn et minimumsopplegg, sier han.

Først når det komplekse puslespillet av transport og bemanning er på plass, kan Uno-X sin sportsdirektør jobbe med de idrettslige aspekter til et sykkelritt. Det er i analysen av rammene rundt et ritt han får bruk for spisskompetansen sin.

Den spesifikke løpsforberedelsen går ut på å se på løypeprofiler og lage GPX-filer. I vurderingen av løypene bruker jeg min erfaring som tidligere syklist og ser på vær- og vindforhold. Det er sjeldent mulig å planlegge alle detaljer et halvt år i forveien, men om en etappe går langs atlanterhavskysten er det god grunn til å tro at det blir sidevind. Noen arrangører er flinke til å sende beskrivelser av løyper, mens andre oversender ikke noe informasjon i det hele tatt. På enkelte ritt i Italia pågår planleggingen nærmest på hotellrommet kvelden før, sier Kristiansen.

I neste fase bedømmer sportsdirektøren hvilke ryttere rittet passer best for. Han må avgjøre lagtaktikken og vurdere om guttene hans skal gå for sammendraget eller være aktiv i brudd. Med drøye seksti ritt i løpet av en sesong blir det sjeldent lang ventetid til neste konkurranse.

Dagen før rittet deltar vi i sportsdirektørmøtet, der vi registrerer laget. Om en rytter har blitt syk eller må byttes ut av andre årsaker, melder vi fra om endringene. Så er det møte med rytterne, der vi går gjennom rittet i detalj. Vi har presentasjoner for hver dag, og drar gjennom hva vi kan forvente oss i form av ulike utfordringer som bakker, svinger, smale partier, grusveier og brostein, forklarer Kristiansen.

Under selve konkurransen er sportsdirektøren henvist til å spille en både aktiv og passiv rolle. Kristiansen kan gi instrukser ut av følgebilen og lange mat og drikke, men rittet avgjøres til syvende og sist av rytterne noen hundre meter lenger frem i løypa.

I noen ritt får vi lov til å bruke radiokommunikasjon, men det er uvant for rytterne, fordi vi som regel sykler uten radio. Jeg prøver derfor å være så presis som mulig på det jeg sier til rytterne underveis. Det blir stort sett informasjon om avstander og kritiske punkter i løypa samt beskjeder om å drikke og spise. Om det blir velt oppfordrer vi guttene våre til å si fra raskt, slik at vi kan hjelpe til kjappere, utdyper han.

Kommunikasjon er dog ikke bare vesentlig mens rittet pågår, men også i etterkant er det viktig å søke dialogen med rytterne for å gjøre opp status.

Etter målgang snakker jeg med gutta for å høre litt fra deres side om hvordan ting gikk underveis. Vi tar en debrief i bussen på vei tilbake til hotellet, og prater om aspekter som vi kan ta tak i. Evaluering er viktig, også på slutten av sesongen. På seksten ryttere vil det alltid være noe som kan forbedres. Hvordan har treningen vært? Hvordan gikk det i konkurranser? En ordentlig evaluering tar oss videre, sier han.

SOIGNEUREN

Det er intet yrke som kan studeres, men kvalifikasjonene må erverves gjennom mangeårig praksis. Rollen som soigneur krever ståpåvilje og uselviskhet.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

Du spør om mine arbeidsoppgaver? Uff, hvor skal jeg begynne?!

Marius Bentsen står bøyd over en stor kjøleboks og teller antall drikkeflasker i den. Etter å ha lagt en pose med babygulrøtter og en colaboks på toppen, nikker han tilfreds og plasserer boksen i bagasjerommet til den gule servicebilen.

Marius er soigneur, én av sykkelsportens altmuligmenn, som tar seg av alt forefallende arbeid fra klesvask og matlaging til massasje av rytterne. Soigneurer har lang tradisjon i sykkelsporten og nyter stor anseelse innad i miljøet, nettopp fordi deres innsats er uunnværlig for å få et lag til å fungere som enhet. Uten dedikerte støttespillere som Marius ville sykkellag straks kapitulere når det kommer til utenom sportslige arbeidsoppgaver.

Tidlig på morgenen gjør jeg klar frokostbordet til rytterne. Vi bruker noe som kalles for «foodroom», og som er en portabel boks med særskilte matvarer. Når vi er ute og reiser, så har ikke alle hoteller en like næringsrik frokost som våre ryttere trenger. Da er det greit å ha med gryn og andre ting. Vi har også med riskoker for å kunne lage ris eller pasta selv. Så snart rytterne spiser, pakker jeg bilene, forklarer Marius.

Det er som regel tre lagbiler som assisterer rytterne under et ritt. To servicebiler ferdes direkte i løypa, mens en tredje står i langesonen. Kjøretøyene er pakket stappfullt med mat og drikk for alle eventualiteter.

De to «racecars» må ha ekstra med barer og gels. «Feedcar» derimot har noe mer vann og sportsdrikk. Vi pakker gjerne en stor kjøleboks med tretti flasker i hver bil. På tre biler blir det så mellom 90-100 flasker, dvs. 50 liter på en vanlig rittdag, som vi tar med oss av drikke. Mesteparten er sportsdrikk som prepareres kvelden før, sier han.

Så rigges bilene med mat til staffet også. Vi smører gjerne ti til femten baguetter. Det er litt ulike preferanser her. Noen spiser en, andre to, mens Kurt alltid må ha en pose med gulrøtter. Tommy derimot vil gjerne ha en ekstra cola. Det er et must. Ligger det ikke klart i bilen, blir det ikke middag på meg, ler Marius.

Mat og drikke har en sentral betydning for et sykkellag. Energiomsetningen under et ritt er så høy at soigneurer må planlegge forbruket nøye dag for dag for alltid å ha nok og riktig mat og drikke tilgjengelig når det trengs. Å stikke innom den lokale matbutikken hver kveld for å kjøpe inn pizza og øl til hele mannskapet er verken mulig eller ønskelig.

Det går mye tid til å handle inn mat og sørge for at alt er disponibelt. Vi planlegger gjerne to ritt i forveien, og handler alt før avreise til første rittdag. Det blir en ganske så svær handleliste. På et tredagers ritt bruker vi opp mot 15.000 kroner å handle for. Så har vi to lagre. Ett på Jessheim og ett i Belgia. Det ligger mye planlegging bak for å få alt til rett plass til rett tid, sier han.

Så snart Marius har fått delt ut langeposene underveis i rittet, jager han videre til mål for å ta imot rytterne. Nå begynner den virkelig travle delen av rittdagen. Etter målgang venter massasje for rytterne, og som utdannet refleksolog vet Marius om viktigheten av en god og grundig jobb for å gi syklistene en best mulig restitusjon. 

Mens den ene soigneuren kjører «feedcar» tilbake til hotellet, er den andre soigneuren sammen med rytterne i bussen og lager lister over hvem som skal ha massasje på hvilket tidspunkt. Han renser også eventuelle sår om en rytter har vært i bakken eller hjelper til med andre ting. Som regel masserer en soigneur to til tre ryttere hver. Noen ganger gir også bussjåføren massasje om kapasiteten ikke strekker til, forteller Marius.

Vi bruker WhatsApp som er veldig effektivt for å kommunisere med hverandre. Det er sånn vi holder kontakten innad i laget, fordi alle flyr jo bare rundt hele tiden og har sine oppgaver å holde på med. Vi har egne grupper, der rytterne får beskjed om klokkeslett og sted når det er klart for massasje, forklarer han.

Ikke sjeldent blir klokka ti på kvelden før Marius er ferdig med den siste massasjen for dagen. Men middag spiser han likevel ikke før også alle hans kollegaer er i mål med arbeidsoppgavene sine.

Har vi ti minutter ledig, så spør vi om noen trenger hjelp. Hos oss er ingen ferdig før siste mann er ferdig. Så setter vi oss sammen, tar en øl og prater om hvordan dagen har vært. Det er en slags avslutning på dagen, hvor vi går gjennom det som har vært og hva vi kunne ha gjort annerledes. Vi glemmer heller aldri å skryte litt av hverandre, sier Marius.

Han fremhever at en klapp på skulderen eller noen hyggelige ord innimellom bidrar enormt til en god lagånd, og motiverer hver enkelt til å yte litt ekstra. Det er å gi og ta i et sykkellag uansett rolle.

Det er veldig godt samhold i Uno-X. Ikke bare mellom oss støttepersonell, men på tvers av laget også. Rytterne vet at vi legger ned veldig mye arbeid for at de skal få en enklest mulig hverdag. De er flinke til å si tusen takk. Noen ryttere sier til og med takk mens de får langeposen. Det syns jeg gjør dagen ekstra allright, påpeker han.

Marius har satt seg i førersetet til den gule følgebilen og stabler ekstra gels og barer i døra. I motsetning til mange av hans kollegaer har Marius en fulltidsjobb som soigneur. Han engasjeres altså ikke bare for enkelte ritt, men jobber for Uno-X-laget også i perioder der det ikke er løp. Arbeid finnes det alltid nok å ta av, helt uavhengig om det er ritt eller ei. Like fullt opplever Marius aldri jobben som en byrde, men som et privilegium.

Nå er vi tre soigneurer på fulltid i Uno-X. Når det ikke er ritt, blir det mye kontorarbeid. Vi jobber med koordinering og planlegging samt bestilling av varer. Alt av mat til sykkeltøy og utstyr må bestilles og distribueres. Det kan bli lange dager, men jeg regner ikke på timer. Det går mer på at jeg er glad i å være del av et team. At jeg får være med på et eventyr. Jeg får reist til kroker og kriker i Europa som jeg ellers aldri ville ha dratt til. Det å få lov til å være på et ekte lag, der ingen er over noen andre, er en fantastisk opplevelse, sier han.

MEKANIKEREN

Pålitelighet og detaljfokus er to av nøkkelegenskapene til en god mekaniker. Rollen er en av de mest ansvarsfulle innad i et sykkellag.

Tekst & Foto: Marcus Liebold.

Det er tidlig på morgenen og Sundvolden Hotel ved Steinsfjorden ligger fortsatt stille og rolig. På den tilstøtende parkeringsplassen derimot er det hektisk aktivitet allerede. Mellom lagbusser, materialtrailere og servicebiler haster et tjuetalls mekanikere frem og tilbake og gjør klar utstyret til dagens etappe. Her finner vi Tommy Josefsen, en av tre mekanikere på Uno-X, som bokstavelig talt holder hjulene til kontinentallaget i gang.

Jeg har en kontrakt som går på antall dager. Det er vanlig for en mekaniker, sier Tommy, i det han triller en og en sykkel ut av den gule lastebilen.

Tommy har vært ansatt siden opprettelsen av laget i fjor, men har en betydelig lenger fartstid som mekaniker. Kvalifikasjonene hans var utslagsgivende for at han fikk tilbud om å jobbe for det norske utviklingslaget.

Jeg har vært mekaniker for Kurt Asle i alle år. Første gang under VM i Zolder i 2002. Da jobbet jeg for landslaget, men ble med over til CSC etterpå. Det er arbeidserfaring som teller, og selve innsatsen du legger ned så klart. En god jobb legges merke til, sier han.

Tommy tar og løfter en av de skinnende syklene, og setter den på taket til følgebilen. Aktsomt snur han på bakhjulet til ventilen er plassert mellom kjedestagene, og dermed ikke er synlig lenger. Mekanikeren i Uno-X legger vekt på det estetiske helhetsinntrykket til syklene. Den lille detaljen legges nok ikke merke til av andre enn hans kollegaer, men eksemplifiserer arbeidsinnstillingen til Tommy.

Å være mekaniker er så mye mer enn bare å påse at girene på sykkelen virker. Du må være litt petimeter. Jeg er svært nøye og jobber til alt er etthundre prosent i orden. Det går jo løs på yrkesstoltheten min om en skrue skulle være løs, sier han.

Tommy strammer festet på sykkelstativet og kontrollerer at syklene er godt fastspente på biltaket. Hvert håndgrep har han utført uendelig mange ganger tidligere, men rutiner er en stor del av en mekanikers hverdag.

Dersom starten på et ritt går tidlig, begynner jeg arbeidsdagen min gjerne klokka sju. Jeg går ned til parkeringsplassen, låser opp bilene, pumper alle sykler og reservehjul og setter syklene på taket av bilene. Det kan hende en rytter kommer og ønsker å sette på et annet hjulsett for dagen, men det blir sjeldent finjusteringer. Større ting fikser vi kvelden før. I tilfelle det skulle være et problem med en sykkel, så kan vi ikke stå og mekke på morgningen. Da blir det bare stress, forklarer Tommy.

Når Uno-X-laget senere på formiddagen vil ankomme startområdet, vil Tommy ta ned syklene fra servicebilene og bygge dem opp foran lagbussen. Det hører ritualene til at de nyvaskete sykler settes frem på rekke og rad for å bli presentert for media og publikum. Men hvilken jobb som behøves for å få utstyret til å se nytt og ubrukt ut, er det de færreste som tenker på. Ikke sjeldent står mekanikerne til langt ut på natta for å mekke.

Hovedøkten begynner etter målgang, så snart vi er på hotellet igjen. Først vasker vi godt over alle sykler og reservehjul. Vi er alltid to mekanikere. En vasker og en går over syklene. Vi vasker ikke hver vår, men deler på arbeidet. Det sjekkes om girene virker, om det er nok belegg på bremseklossene og om styrelageret ikke har fått slag. Vi går over dekkene at det ikke sitter noen småstein i og etterstrammer alt av skruer slik at ikke noe er løst. Egentlig går vi over hele sykkelen hver eneste dag, forteller Tommy.

Men dette er bare den vanlige rutinesjekken. Om en rytter har veltet, blir kontrollen fort mer omfattende.

Da må vi gå litt ekstra nøye over sykkelen. Det kan være aktuelt å bytte en hendel eller noe styretape på mindre alvorlig velt. Men dersom en rytter har gått ned hardt, må vi gå over ramme og gaffel for å se at det ikke er noen sprekker eller andre skader. Dersom mange deler må byttes ut, kan det bli sene kvelder. Men om klokka blir elleve eller tolv på natta spiller ingen rolle, det er jo en del av jobben. Alt skal være perfekt igjen til neste morgen, sier han.

Og selv om rittsesongen til Uno-X i utgangspunktet varer fra mars til oktober, blir Tommy langt fra arbeidsledig i de resterende måneder på året. Et kontinentallag disponerer over vel 80 sykler, som alle skal være i stand til en hver tid.

Alle gutter på laget har fire sykler hver. En temposykkel, en konkurransesykkel, en reservesykkel og en treningssykkel. Så har vi reserverammer i hver størrelse. Da blir det nok å holde på med, forteller mekanikeren.

Tommy tar frem en liten klut og begynner å polere rutene til servicebilene. Kvelden før har han fylt opp bensin og diesel på alle biler, og tatt en kort sjekk på kjøretøyene. Det er ikke bare skinnende sykler som skal vises frem, men den gule logoen til sponsoren også.

Er du nøye, så er du nøye, sier han.